Powodem miała być informacja komputerów pokładowych, które w poniedziałkowe przedpołudnie zasygnalizowały awarię. Poznańskie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne musiało w miejsce wodorowców wprowadzić na trasy autobusy z tradycyjnym napędem, czyli diesle.
Awaria niewiele ponad rocznych pojazdów, z których każdy kosztował ponad 3 mln złotych, okazała się kompletnym zaskoczeniem. Zwłaszcza, że jednocześnie dotknęła wszystkie 25 autobusów. - Wspólnie z producentem autobusów oraz dostawcą paliwa wodorowego pracujemy nad wyjaśnieniem przyczyny i rozwiązaniem problemów – poinformowało we wtorek MPK w Poznaniu.
Autobusy zostały wyprodukowane przez Solarisa – to wersja Urbino 12 Hydrogen, których zakup był dofinansowany przez narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Napędzany jest wodorem dostarczanym przez Orlen. To właśnie paliwo mogło być przyczyną problemów z funkcjonowaniem pojazdów.
Jak wygląda flota autobusów wodorowych Poznania i jakie są plany jej rozbudowy?
Szybkie wyjaśnienie wątpliwości jest tym bardziej koniczne, bo w lutym 2025 r. MPK Poznań podpisało kolejną umowę na dostawę 9 Solarisów Urbino 12 Hydrogen, które pojawią się w mieście do końca kwietnia 2026 r.
Czytaj więcej
Do piątego sierpnia autobus wodorowy Nesobus będzie testowany na ulicach Wrocławia na trasie linii 142.
Poznań już na początku dekady planował budowę wodorowej floty autobusów. W lutym 2021 r. wysłał do NFOŚiGW wniosek o dofinansowanie zakupu 84 pojazdów napędzanych wodorem, a w dwa miesiące później kończył przyjmowanie zgłoszeń firm, które będą mogły starać się o kontrakt na dostawy wodoru oraz budowę i obsługę serwisową stacji tankowania. Wodorowce miały się pojawić w mieście w latach 2022 – 2025.
- Wierzymy, że wodór to przyszłość transportu publicznego. Pojazdy, w których będzie wykorzystywany jako paliwo, mogą stać się alternatywą dla autobusów z silnikami spalinowymi, a w przyszłości nawet elektrycznych autobusów bateryjnych - deklarował Wojciech Tulibacki, prezes poznańskiego MPK. Rok później ograniczono plany.
Na 150 autobusów z napędem alternatywnym zarejestrowanych w Polsce w pierwszej połowie 2024 r. tylko niewielką część stanowiły te napędzane wodorem. Mimo wcześniejszych zapowiedzi, tego rodzaju pojazdów w miejskim transporcie przybywa znacznie wolniej, niż zakładano. W styczniu 2021 r. Ministerstwo Klimatu i Środowiska informując o rozpoczęciu konsultacji społecznych Polskiej Strategii Wodorowej zapowiadało, że w 2025 r. w Polsce będzie jeździć 500 autobusów krajowej produkcji napędzanych wodorem, a w roku 2030 miało ich być cztery razy więcej.
Jakie są ograniczenia autobusów napędzanych wodorem?
Ale nie oznacza to, że samorządy chcą rezygnować z wodorowców: wciąż stanowią one znacznie wygodniejszą (przez dużo większy zasięg i o wiele krótsze tankowanie), choć zdecydowanie droższą alternatywę dla autobusów elektrycznych. Problemem pozostają wciąż wysokie ceny wodoru oraz konieczność budowy dedykowanych stacji z paliwem. Dlatego część autobusów wodorowych jeździ w miastach wciąż w ramach testów. Inne pojazdy – jak np. zamówione przez Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię – zostaną dopiero dostarczone do przewoźników.
Czytaj więcej
Autobusy na ogniwa paliwowe są w miastach od kilku lat. Infrastruktura tankowania dopiero powstaje.
Autobus wodorowy przynosi znaczące korzyści. Może przejechać nawet 350 km na jednym tankowaniu, które trwa tylko kilka minut. Jest przy tym niezwykle cichy - posiada wszystkie zalety napędu elektrycznego, jak brak wibracji i niski poziom hałasu. Wodór pod ciśnieniem gromadzony jest w zbiornikach na dachu. Ogniwa paliwowe pełnią funkcję „elektrowni”. Prąd napędza pojazd, a jedynymi produktami reakcji w ogniwie są ciepło oraz para wodna.
