Najdotkliwszym problemem okazał się malejący zasięg. Standardowo to 200–300 km, ale podczas niskich temperatur zasięg ten potrafił spaść kilkakrotnie, nawet do kilkudziesięciu kilometrów.
– Skutki spadku zasięgu łatwo przewidzieć. Autobus może się rozładować i zatrzymać albo wypadnie z kursu, bo pojedzie na stację ładowania. Przewoźnik będzie musiał wysłać inny autobus do wożenia pasażerów. W obu przypadkach oznacza to korki, spóźnienia i stracony czas – podsumowuje Dariusz Nowak, rzecznik krakowskiego magistratu. – Tej zimy problemy z zasięgami pojawiły się u nas, ale też w Warszawie, Nowym Targu czy Gdańsku. I w... Oslo, które zostało sparaliżowane komunikacyjnie i musiało przywrócić wycofane z użytkowania pojazdy spalinowe – podkreśla rzecznik.
Jakie są przyczyny mniejszego od deklarowanego zasięgu autobusów elektrycznych?
Do Gdańska pierwsze autobusy elektryczne przyjechały w listopadzie ub. roku. Problem z nimi pojawił się praktycznie od razu. Na jednym ładowaniu pojazdy przejechały nie deklarowaną przez producenta odległość 400 km, ale nawet dwukrotnie mniej. Przyczyn spadku zasięgu szukano m.in. w dużej masie autobusów i ukształtowaniu terenu.
– Deklarowane 300–400 km to zasięgi osiągane w optymalnych warunkach drogowych i pogodowych. Dla nas kluczowy jest gwarantowany zasięg minimalny pojazdów, taki, który musi osiągnąć nawet w niekorzystnych warunkach drogowych czy pogodowych – tłumaczy Paulina Chełmińska z gdańskiego magistratu.
Czytaj więcej
Miejskie spółki komunikacyjne składają coraz to nowe zamówienia na autobusy wodorowe. W efekcie rośnie zapotrzebowanie na budowę stacji tankowania tego paliwa, obecnie dostępnego głównie w obiektach mobilnych.
