Elektryki nie na mróz? Duży problem z zasięgiem

Autobusy elektryczne niezbyt dobrze sprawdzają się w niskich temperaturach. Tej zimy problemów z eksploatacją pojazdów doświadczyły praktycznie wszystkie miasta, które je posiadają.

Publikacja: 30.01.2024 18:43

Kraków eksploatuje obecnie 121 autobusów elektrycznych, które obsługuje jedynie 14 szybkich ładoware

Kraków eksploatuje obecnie 121 autobusów elektrycznych, które obsługuje jedynie 14 szybkich ładowarek w ośmiu punktach miasta

Foto: AdobeStock

Najdotkliwszym problemem okazał się malejący zasięg. Standardowo to 200–300 km, ale podczas niskich temperatur zasięg ten potrafił spaść kilkakrotnie, nawet do kilkudziesięciu kilometrów.

– Skutki spadku zasięgu łatwo przewidzieć. Autobus może się rozładować i zatrzymać albo wypadnie z kursu, bo pojedzie na stację ładowania. Przewoźnik będzie musiał wysłać inny autobus do wożenia pasażerów. W obu przypadkach oznacza to korki, spóźnienia i stracony czas – podsumowuje Dariusz Nowak, rzecznik krakowskiego magistratu. – Tej zimy problemy z zasięgami pojawiły się u nas, ale też w Warszawie, Nowym Targu czy Gdańsku. I w... Oslo, które zostało sparaliżowane komunikacyjnie i musiało przywrócić wycofane z użytkowania pojazdy spalinowe – podkreśla rzecznik.

Jakie są przyczyny mniejszego od deklarowanego zasięgu autobusów elektrycznych?

Do Gdańska pierwsze autobusy elektryczne przyjechały w listopadzie ub. roku. Problem z nimi pojawił się praktycznie od razu. Na jednym ładowaniu pojazdy przejechały nie deklarowaną przez producenta odległość 400 km, ale nawet dwukrotnie mniej. Przyczyn spadku zasięgu szukano m.in. w dużej masie autobusów i ukształtowaniu terenu.

– Deklarowane 300–400 km to zasięgi osiągane w optymalnych warunkach drogowych i pogodowych. Dla nas kluczowy jest gwarantowany zasięg minimalny pojazdów, taki, który musi osiągnąć nawet w niekorzystnych warunkach drogowych czy pogodowych – tłumaczy Paulina Chełmińska z gdańskiego magistratu.

Czytaj więcej

Rośnie liczba stacji tankowania wodoru. Dzięki inwestycjom miast

Chełmińska podkreśla, że zasięg minimalny autobusów standardowych MAN-a to 256 km, a przegubowych – 242 km. I takie właśnie zasięgi wystarczą do obsługi gdańskich linii. – Trzeba też pamiętać, że dostaliśmy nowe pojazdy ze standardowymi ustawieniami. Po pierwszych doświadczeniach zostały skonfigurowane i przystosowane do naszych warunków. Potem już większych problemów z nimi nie było – dodaje Paulina Chełmińska. Kolejne autobusy, które Gdańsk chce nabyć, to także elektryki – MAN Lion’s City E.

Mały zasięg nie jest jedynym problemem. W miastach brakuje ładowarek

Autobusy elektryczne, ale i spalinowe kupuje natomiast Kraków, który podczas styczniowych mrozów doświadczył drogowego paraliżu. Po spadku zasięgów z 200 km do kilkudziesięciu kilometrów z kursów wypadło wiele pojazdów, również rozładowane pojazdy blokowały pasy ruchu – co powodowało olbrzymie korki.

Oprócz małych zasięgów problemem okazał się też brak wystarczającej liczby ładowarek prądu. Kraków eksploatuje 121 autobusów elektrycznych (drugie miejsce po Warszawie ze 174 pojazdami), które obsługuje jedynie 14 szybkich ładowarek w ośmiu punktach miasta.

To zdecydowanie za mało i powoduje, że autobusy tracą czas, stojąc w kolejce do ładowania. Miejski przewoźnik ma zamiar rozwiązać ten problem i chce budować kolejne stacje ładowania. – Ich liczba zdecydowanie się powiększy. Jeszcze w tym roku pojazdy będą się ładować przy pętli Rżąka. Ładowarki zaplanowaliśmy też na pętli Azory, na Wzgórzach Krzesławickich oraz przy al. Przyjaźni. Planowane jest także zwiększenie liczby stacji do ładowania na pętli Os. Kurdwanów. W sumie to siedem nowych stacji, gdzie da się doładować autobusy między kursami – mówi Marek Gancarczyk, rzecznik prasowy Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Krakowie.

Czytaj więcej

Polska musi przyspieszyć rozwój przyjaznej światu komunikacji

Problemu z ładowarkami prądu nie miał Poznań, który zajmuje trzecie miejsce w kraju pod względem liczby elektrycznych autobusów (ma ich aktualnie 58). Jednak tu już na etapie wniosków o dofinansowanie zakupu pojazdów została zaplanowana infrastruktura do ich ładowania – nie tylko w zajezdniach, ale też na końcówkach tras, na które miały być i są kierowane elektrowozy.

– Poznańskie elektryki są ładowane przez wtyczkę, i to rozwiązanie jest wykorzystywane głównie w trakcie postoju na zajezdni, oraz przez pantograf – podczas pracy na liniach komunikacyjnych, na końcówkach tras, w czasie pomiędzy zakończeniem jednego, a podjęciem kolejnego kursu. Mamy także ładowarki mobilne – informuje Agnieszka Smogulecka z MPK Poznań.

Co wpływa na żywotność baterii?

Mobilne ładowarki ma też Wrocław. I tu podczas mrozów przewoźnik zanotował zmniejszoną o ok. 25 proc. żywotność baterii w autobusach. – Jesteśmy gotowi na każdą ewentualność. A w przyszłości, kiedy będziemy rozwijać flotę, pojawią się u nas kolejne punkty ładowania – wyjaśnia Katarzyna Pawlak, rzeczniczka MPK Wrocław.

Podobne deklaracje składa Jaworzno (49 autobusów elektrycznych na 68 wszystkich). – Nie dochodziło do odwołania kursu z powodu braku naładowanego autobusu. Ale musieliśmy robić rotację taboru tak, żeby zamieniać autobusy rozładowane na naładowane – przyznaje Filip Szatanik, rzecznik prezydenta miasta.

Na żywotność autobusowych baterii elektrycznych olbrzymi wpływ ma temperatura na zewnątrz, ale też samo ogrzewanie pojazdu i klimatyzacja w nim. To pochłania najwięcej energii. Przewoźnicy, którzy decydują się na ekologiczne, całkowicie elektryczne ogrzewanie, jak np. krakowskie MPK, muszą liczyć się z  szybszym rozładowaniem baterii pojazdu. Większość przewoźników korzysta jednak z mało ekologicznego ogrzewania, bazującego także na piecu spalinowym, który uruchamiany jest tylko w niskich temperaturach (powyżej – 5 st. C).

- Tak jest m.in. w Warszawie, Lublinie, czy Poznaniu (z wyjątkiem autobusów wodorowych gdzie ogrzewanie jest także elektryczne). Ogrzewanie używane jest jednak tylko kilka dni w roku, kiedy temperatury są bardzo niskie. Dzięki temu nie ma potrzeby inwestowania w bardzo duże baterie, zajmujące sporo miejsca i można np. zwiększyć przestrzeń dla pasażerów – podsumowuje Mateusz Figaszewski z firmy Solaris Bus &Coach, produkującej autobusy.

Najdotkliwszym problemem okazał się malejący zasięg. Standardowo to 200–300 km, ale podczas niskich temperatur zasięg ten potrafił spaść kilkakrotnie, nawet do kilkudziesięciu kilometrów.

– Skutki spadku zasięgu łatwo przewidzieć. Autobus może się rozładować i zatrzymać albo wypadnie z kursu, bo pojedzie na stację ładowania. Przewoźnik będzie musiał wysłać inny autobus do wożenia pasażerów. W obu przypadkach oznacza to korki, spóźnienia i stracony czas – podsumowuje Dariusz Nowak, rzecznik krakowskiego magistratu. – Tej zimy problemy z zasięgami pojawiły się u nas, ale też w Warszawie, Nowym Targu czy Gdańsku. I w... Oslo, które zostało sparaliżowane komunikacyjnie i musiało przywrócić wycofane z użytkowania pojazdy spalinowe – podkreśla rzecznik.

Pozostało 87% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Kup teraz
Transport
Polregio uruchomi więcej pociągów w Lubuskiem
Transport
Pomorze policzy podróżnych. Władze regionu chcą usprawniać transport
Transport
Zimowe dziury łatają od ręki. Ale poprawa będzie tymczasowa
Transport
Nadchodzi rewolucja w krakowskiej komunikacji miejskiej. Nowy system opłat
Transport
W tym roku mniej nowych odcinków szybkich dróg
Transport
Lubelskie buduje autobusy wodorowe. Nowa specjalizacja