Nie wszystkim mieszkańcom i kierowcom takie rozwiązanie się podoba, ale statystki są nieubłagane. Wyraźnie potwierdzają, że w obszarach objętych Tempem 30 liczba wypadków z udziałem uczestników ruchu maleje o 30, a nawet 40 proc. – podkreśla Dariusz Nowak, rzecznik krakowskiego magistratu. Dlatego też stref Tempo 30 przybywa i będzie ich coraz więcej.

Początki

Strefy Tempo 30 zostały już wprowadzone w większości zatłoczonych centrów większych miast. Są elementem planowej strategii miast, której celem jest zwiększenie bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów. Z różnym powodzeniem i różnej wielkości strefy Tempo 30 funkcjonują m.in. w Krakowie, Trójmieście, Warszawie, Katowicach, Wrocławiu, Łodzi, Poznaniu czy Bydgoszczy.

– W Krakowie pierwsze próby uspokojenia ruchu za pomocą ograniczenia prędkości rozpoczęły się w 2011 r., we współpracy ówczesnego Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu (dziś Zarząd Dróg Miasta Krakowa – ZDMK) i policji drogowej – wspomina Michał Pyclik, rzecznik krakowskiego ZDMK.

Dziś strefą Tempo 30 w stolicy Małopolski jest objęta ok. jedna trzecia ulic. W kolejnych latach liczba obszarów objętych tą strefą będzie się powiększać. Oprócz tego, w niektórych miejscach Krakowa maksymalna prędkość poruszania się pojazdów wynosi 20 km/h. To głównie zabytkowe centrum i Kazimierz. – Jeżeli chodzi o zwiększenie stref Tempo 30, to miasto już się do niego przygotowuje. Zgodnie z obowiązującą uchwałą sejmiku województwa małopolskiego do 31 grudnia 2025 r. strefy na terenie Krakowa będą wyznaczone na wybranych odcinkach dróg publicznych (lokalnych i osiedlowych) wewnątrz trzeciej obwodnicy – wyjaśnia Dariusz Nowak.

Strefy rosną

Bydgoszcz pierwsze ograniczenia prędkości do 30 km/h wprowadziła również kilkanaście lat temu. – W wielu obszarach miasta, ale głównie na drogach osiedlowych – mówi Tomasz Okoński, rzecznik Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy. – W najbliższym czasie kolejne strefy Tempo 30 być może powstaną w ramach rozszerzenia strefy płatnego parkowania w Bydgoszczy – dodaje.

W Poznaniu pierwszą strefę Tempo 30 wyznaczono w centrum w 2013 r. Objęła obszar między ulicami: Solną, Marcinkowskiego, ul. św. Marcin i al. Niepodległości. W kolejnych latach poszerzano strefę m.in. w rejonie ścisłego centrum i na Jeżycach – w 2020 r. W ubiegłym roku strefa zaczęła funkcjonować w dzielnicach Wilda i Łazarz. – Poznań na bieżąco analizuje skutki wprowadzania obszarowych zmian w organizacji ruchu, również niedawnego wprowadzenia strefy Tempo 30 na Wildzie i Łazarzu. Przygotowujemy następne projekty zmian w organizacji ruchu, dyskutowany jest też ich harmonogram – zapewnia Łukasz Dondajewski, miejski inżynier ruchu Urzędu Miasta Poznań.

We Wrocławiu tzw. uspokojony ruch obowiązuje aktualnie na 628 km dróg miejskich. – 513,3 km to strefy tempo 30, 100 km to strefy zamieszkania, 14,7 km to strefa Tempo 40. Przy czym do statystyk nie wliczamy dróg wewnętrznych niezarządzanych przez nasze miasto – wylicza Patryk Załęczny z biura prasowego urzędu miejskiego. Licząc długość dróg, strefa Tempo 30 to – podobnie jak w Krakowie – ok. jedna trzecia wszystkich wrocławskich dróg. Pierwsze próby uspokojenia ruchu Wrocław podjął już w 1994 r. – wtedy ograniczenia prędkości objęły część osiedla Różanka.

Niezadowoleni

Skuteczność stref Tempo 30 jest potwierdzona i niezaprzeczalna. Jednak takie rozwiązanie niekoniecznie podoba się wszystkim kierowcom i mieszkańcom. Dobrym przykładem jest tu Kraków czy Warszawa. – Otrzymujemy ciągle wnioski, by wycofać się przynajmniej z części ograniczeń prędkości – tłumaczy Dariusz Nowak. – Kierowcy twierdzą np., że w niektórych miejscach takie ograniczenia to niedorzeczność, bo można jechać szybciej. Inni z kolei mówią, że im wolniej samochód jedzie, tym bardziej zanieczyszcza spalinami powietrze itd. No, argumentów tego typu jest sporo – mówi rzecznik krakowskiego magistratu.

W Warszawie do wyznaczenia stref Tempo 30 przymierzano się już w 2014 r. – miały powstać m.in. na Muranowie. Nie powstały, bo pomysł nie spodobał się mieszkańcom. Dopiero w październiku 2016 pierwsza strefa Tempo 30 objęła część ulic Śródmieścia Południowego – ograniczony ulicami Piękną, Alejami Ujazdowskimi, Trasą Łazienkowską, Marszałkowską. Aktualnie w stolicy istnieją strefy Tempo 30 i pojedyncze środki uspokojenia ruchu typowe dla stref, m.in.: progi zwalniające, wyniesione przejścia dla pieszych czy wyniesione skrzyżowania.

Autopromocja
SZKOLENIE

Pozyskiwanie sponsorów przez instytucje nauki, kultury i sportu

WEŹ UDZIAŁ

– Ograniczenia te – zarówno strefowe, jak i pojedyncze – występują przede wszystkim na drogach o niskich klasach technicznych i małym natężeniu ruchu, dla ochrony niechronionych uczestników ruchu: pieszych i rowerzystów – mówi Marlena Salwowska z biura prasowego warszawskiego magistratu. – Wprowadzamy takie rozwiązania sukcesywnie i konsekwentnie od lat. Są dzielnice, gdzie większość osiedli jest nimi objętych, inne dopiero je wprowadzają – dodaje.

Stolica w kwietniu 2021 r. powołała Biuro Zarządzania Ruchem Drogowym, które m.in. koordynuje działania związane z powstaniem stref Tempo 30. – W tym roku zlecimy wykonanie analizy stanu istniejącego i kierunków rozwoju stref wraz z określeniem ich standardów. Planujemy też kompleksową inwentaryzację stanu istniejącego oraz lokalnych ograniczeń o charakterze strefowym. Zostanie też określony stan docelowego pokrycia miasta strefami – dodaje Salwowska.

„Uszy Myszki Miki"

Miasta oprócz wprowadzania stref Tempo 30 stosują także inne rozwiązania drogowe, które mają poprawić bezpieczeństwo i spowolnić ruch. W stolicy przykładem może być reorganizacja parkowania i przeniesienie go z chodnika na jezdnię (np. na ul. Koszykowej czy ul. Rozbrat). Efektem tego jest poprawa warunków ruchu pieszego przez szerszy chodnik oraz zawężenie przekroju jezdni (bez ograniczania liczby pasów ruchu), co prowadzi do redukcji prędkości pojazdów. Innymi stosowanymi elementami uspokojenia ruchu jest budowa wysp dzielących na przejściach dla pieszych czy sygnalizacji dla pieszych w miejscach niebezpiecznych.

We Wrocławiu w celu uspokojenia ruchu stosuje się nie tylko znaki drogowe, ale też elementy infrastruktury, które wymuszają na kierowcach jazdę z przepisową prędkością. – Przykłady to m.in.: zmienna geometria drogi, np. esowanie toru jazdy poprzez stosowanie parkowania naprzemiennego, „rozcinanie" (podział ulicy na dwa ślepo zakończone odcinki) ulic lokalnych, wykluczenie możliwości tranzytu, progi wyspowe, stosowane również z separatorami, przewężenia dróg z dwóch pasów do jednego, zwężenie ulic poprzez usytuowanie parkowania na jezdni zamiast na chodnikach, wyniesione tarcze skrzyżowań lub przejścia dla pieszych, zwężenia jezdni przed przejściami dla pieszych – wylicza Patryk Załęczny z wrocławskiego magistratu.

W wielu miastach, m.in. Wrocławiu i Warszawie, stosuje się rozwiązanie nazywane „uszami Myszki Miki". Polega ono na zwężeniu jezdni przy skrzyżowaniu, dzięki czemu pieszy ma węższe przejście do pokonania. Dodatkowo zwiększa się powierzchnia chodnika, a „uszy" wyznaczają koniec zatoczek parkingowych. „Uszy" można zaobserwować na wrocławskim Nadodrzu czy warszawskim Grochowie.