Jak przypomnieli sygnatariusze deklaracji, obecnie w Polsce nie funkcjonuje żadna Strefa. Według nich, aby ułatwić ich tworzenie i jednocześnie maksymalizować pozytywne efekty ekologiczne, należy przede wszystkim umożliwić ich tworzenie również w mniejszych gminach, czyli z przepisów ustawy o elektromobilności wykreślić zapis, że SCT mogą być tworzone jedynie w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców.

Uwzględniając uwarunkowania społeczne i gospodarcze, ustawodawca powinien także zezwolić na poruszanie się w obszarze strefy pojazdów konwencjonalnych, spełniających odpowiednie normy emisji wg. klasyfikacji Euro, zakładając progresywność stref i ich stopniowe zamykanie na pojazdy spalinowe - oceniają sygnatariusze.

W deklaracji wskazują, że miasta powinny mieć także możliwość tworzenia kilku stref z różnymi kryteriami uwzględniających uwarunkowania lokalne, a także możliwość tworzenia „stref w strefie”, czyli miejsc, w których obowiązywałyby zaostrzone wymagania. Natomiast o ile ustalenie maksymalnych stawek opłat za wjazd do strefy pojazdu niespełniającego wymogów należy pozostawić ustawodawcy, o tyle całość zasad dopuszczania do strefy takich pojazdów powinny być określane przez samorząd . Ustawowa regulacja powinna też zostać uzupełniona przepisami gwarantującymi, że utworzenie SCT będzie się odbywać w trybie zapewniającym udział mieszkańców obszaru, na którym strefa ma zostać wyznaczona.

- To od naszych działań zależy jakość życia mieszkańców miast, a dzisiaj kluczowe jest ograniczenie emisji zanieczyszczeń oraz hałasu. Najprostszą drogą do osiągnięcia tego celu są strefy czystego transportu. Aby samorządy mogły je skutecznie tworzyć, przepisy ustawowe muszą zostać zmienione. Samorządy wyznaczając SCT muszą dostosować je do lokalnych uwarunkowań gospodarczych i społecznych – mówi przedstawiciel UMP, wiceprezydent Łodzi Adam Wieczorek.

W jego ocenie najważniejsze z punktu widzenia samorządów i mieszkańców jest stopniowe, rozłożone w czasie wprowadzanie kolejnych ograniczeń, tak aby dać mieszkańcom czas na dostosowanie się do tych wymogów.

- Strefy są skutecznym narzędziem prowadzącym do tego celu, co udowadniają liczne przykłady zagraniczne. W Europie funkcjonuje już ponad 250 takich obszarów. Polska pozostaje w tym zakresie białą plamą na mapie Starego Kontynentu - podkreśla Dyrektor Zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych Maciej Mazur.

Jak przypomina PSPA, według danych GUS, w ostatniej dekadzie w Polsce przybyło 9 mln pojazdów. O ile w 2010 r. było ich 23 mln, to w 2019 już niemal 32 mln. To 40 proc. wzrost.

Przepisy ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych , a wraz z nimi możliwość wyznaczenia w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców stref czystego transportu (SCT) obowiązują od sierpnia 2018 r. Żadna taka strefa jednak nie powstała. Jak ocenia PSPA głównie dlatego, że regulacje są zbyt surowe, dopuszczają do poruszania się po strefie wyłącznie auta zeroemisyjne.

Stowarzyszenie przypomniało, że w lipcu br. Ministerstwo Klimatu ogłosiło, iż po roku prac wycofuje się z planowanej zmiany ustawy o elektromobilności i przepisów o SCT. Tymczasem w lutym 2021 r. KE wezwała Polskę do spełnienia wymogów dotyczących jakości powietrza zawartych w dyrektywie. Komisja wskazała, że w aglomeracjach; górnośląskiej, krakowskiej, warszawskiej i wrocławskiej poziomu dwutlenku azotu pochodzącego z transportu samochodowego został wielokrotnie przekroczony - zaznacza PSPA.