W decydującą fazę wchodzi postępowanie mające wyłonić inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu. W tym tygodniu mija termin na składanie ofert. Ocenia się, że jedną z kluczowych zalet tej inwestycji, podnoszącą jej konkurencyjność, będzie lokalizacja u ujścia Odry.

Dzięki niej terminal jako jeden z nielicznych w Basenie Morza Bałtyckiego będzie mógł wykorzystywać żeglugę śródlądową do transportu towarów w głąb lądu.

Według prof. Horsta Linde z Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie potencjał żeglugowy Odry będzie atutem do skutecznej rywalizacji Świnoujścia z Gdańskiem i Hamburgiem. Także z innymi portami, jak Rostok czy Lubeka.

Śluzy do przebudowy

Ale Odra wymaga pilnych działań dla wykorzystania jej możliwości.

– W ramach inwestycji krótkoterminowych zaczęliśmy od likwidacji tzw. wąskich gardeł. Chcemy zakończyć te prace w 2023 roku i przywrócić możliwość uprawiania żeglugi na długich trasach z Górnego Śląska do ujścia Odry. – informuje Krzysztof Woś, zastępca prezesa Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie ds. Ochrony Przed Powodzią i Suszą.

Prowadzone są prace m.in. na Kanale Gliwickim, już po modernizacji są śluzy Kłodnica, Rudzieniec, Dzierżno i Łabędy, kończy się modernizacja śluz Nowa Wieś i Sławięcice.

W połowie roku prace powinny być sfinalizowane. Na Odrze skanalizowanej – od Koźla do Brzegu Dolnego – modernizowanych jest osiem jazów, a na siedmiu stopniach wodnych przebudowywane są śluzy.

– Dostosowujemy je do parametrów klasy międzynarodowej – dodaje Woś.

Dwa nowe stopnie wodne w Lubiążu i Ścinawie są projektowane. Modernizowane i podnoszone będą mosty, m.in. w Krośnie Odrzańskim.

CZYTAJ TAKŻE: Biznes wchodzi do wielkiej rzeki

Odciążyć drogi

Przywrócenie pełni funkcji transportowych na Odrze przyniesie wiele korzyści nie tylko dla funkcjonowania terminalu w Świnoujściu. Wraz z rozwojem ekologicznego i taniego transportu towarów poprawi bezpieczeństwo przeciwpowodziowe, ułatwi rozwój turystyki wodnej. A przede wszystkim da szansę odciążenia szlaków drogowych i kolejowych. Zgodnie z wytycznymi Białej Księgi Transportu Unii Europejskiej do 2030 roku 30 proc. drogowego transportu towarów na odległość większą niż 300 km ma być przeniesione na drogi wodne lub kolej. W 2050 roku ma to już być połowa tego transportu.

Z rozwojem Odrzańskiej Drogi Wodnej ma się także wiązać budowa Kanału Śląskiego, choć tu problemem jest finansowanie przedsięwzięcia. Przedsięwzięcie łączące Wisłę z Odrą mogłoby kosztować nawet 11 mld zł. To tyle, ile ma pochłonąć budowa nowego Portu Centralnego w Gdańsku. O ile jeszcze dwa lata temu o kanale wiele się mówiło, teraz temat przycichł. Mimo iż to jeden z projektów strategicznych ujętych w rządowej Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju.

Przeszło 90-kilometrowy kanał łączący Odrę z Wisłą i tworzący w ten sposób tanią i alternatywną drogę transportową ze Śląska do portów w Szczecinie i Świnoujściu miałby przebiegać w sąsiedztwie Kuźni Raciborskiej, Rybnika, Żor, Tychów i Bierunia. Odciążyłby zapchaną ciężarówkami sieć drogową regionu.

Tanio i ekologicznie

Przewożenie towarów wodą jest najbardziej wydajne i najtańsze w przeliczeniu na ilość zużytego paliwa w stosunku do tonażu przetransportowanych towarów. Jest także najbardziej ekologiczne, bo powoduje najmniej zanieczyszczeń. To szczególna zaleta, zważywszy na szkodliwość dla środowiska transportu drogowego. Transport śródlądowy jest przy tym jednym z najbardziej bezpiecznych rodzajów transportu, głównie za sprawą całkowitego oddzielenia przewozów towarowych od pasażerskich.

Przewożenie towarów wodą jest najbardziej wydajne i najtańsze w przeliczeniu na ilość zużytego paliwa w stosunku do tonażu przetransportowanych towarów. Jest także najbardziej ekologiczne, bo powoduje najmniej zanieczyszczeń.

Barek coraz mniej

Ale z opublikowanego w lipcu ub. roku ostatniego raportu GUS dotyczącego transportu śródlądowego wynika, że przewozy ładunków z jego wykorzystaniem maleją. W 2019 r. żeglugą śródlądową przetransportowano 4680,9 tys. ton ładunków. To o 8,4 proc. mniej w porównaniu z rokiem 2018, przy czym tendencja spadkowa widoczna jest od roku 2016.

Na małe wykorzystanie żeglugi śródlądowej wpływa niedostateczne zagospodarowanie dróg żeglownych. I to zarówno pod względem charakteru (rzeki skanalizowane, swobodnie płynące, kanały), jak i właściwości żeglugowych. Problemem jest wzajemne dostosowanie parametrów dróg wodnych i pływających po nich statków. Te pierwsze są zbyt płytkie, za wąskie, za mało na nich śluz.

Wymagania stawiane drogom o znaczeniu międzynarodowym (klasy IV i V) w 2019 r. spełniało w Polsce zaledwie 5,5 proc. długości dróg wodnych (206 km). Pozostałą sieć tworzą drogi o znaczeniu regionalnym (klasy I, II i III), których łączna długość w 2019 r. wyniosła 3516 km.

Przy tym udział dróg wodnych zapewniających odpowiednie parametry dla żeglugi transportowej nie zmienił się w ciągu ostatnich dziesięciu lat. Na to dodatkowo nakłada się fatalny stan taboru. Jego większa część jest zdekapitalizowana.

Europa korzysta z rzek i kanałów

Wiek jednostek pływających znacznie przekracza standardowy okres użytkowania, a dalsza eksploatacja możliwa jest jedynie dzięki stałej modernizacji.

„Większość wykorzystywanych pchaczy (72 proc.), niemal połowa barek do pchania (44,3 proc.) oraz wszystkie barki z własnym napędem zostały wyprodukowane w latach 1949–1979”. Tak podaje GUS w raporcie z danymi za 2019 rok..

Niewielkie wykorzystanie żeglugi śródlądowej może ograniczać wykorzystanie polskich portów, które już zaczynają realizować miliardowe inwestycje w rozwój zdolności przeładunkowych. Przykładowo Port Gdańsk zakłada, że przez dziewięć terminali przyszłego Portu Centralnego ma przechodzić rocznie nawet 100 mln ton ładunków. To dwa razy więcej niż obecnie. Na razie są one rozwożone koleją i tirami.

Tymczasem wiele portów zachodnioeuropejskich wykorzystuje do obsługi swoich obrotów właśnie żeglugę. Według danych Wód Polskich udział żeglugi śródlądowej w obsłudze portu w Antwerpii wynosił w 2020 r. 40 proc., zaś w Rotterdamie 55 proc. W obu portach rośnie też udział żeglugi śródlądowej w obsłudze obrotów kontenerowych.

Do 2030 roku w Antwerpii ten wskaźnik zwiększy się o 6 proc., do 42 proc. W Rotterdamie zaś do 2050 roku wzrośnie o 7 proc. – do poziomu 36 proc. Już w połowie ub. dekady w krajach UE co roku rzekami i kanałami przewożonych było 500 milionów ton towarów. To równowartość 25 milionów ciężarówek.