To będzie największy w naszym kraju i trzeci w całej Europie system miejskich wypożyczalni rowerów. W Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii uruchomiony został właśnie Metrorower – rozwiązanie, które ma zastąpić dotychczasową sieć stacji i jednośladów pożyczanych przez aplikację, dostępne będzie z początku w ośmiu miastach, ale z czasem rozrośnie się do 15. Skorzystać z niego mają m.in. mieszkańcy Zabrza, Gliwic, Tych, Katowic, Czeladzi czy Sosnowca.
Na terenie 31 gmin dostaną do dyspozycji imponującą liczbą 7 tys. rowerów (choć od tego tygodnia w sieci dostępnych będzie 1260) parkowanych na niemal tysiącu stacji. Co ważne, posiadacze biletów średnio- lub długookresowych w systemie Transport GZM mogą bez dodatkowych opłat korzystać z Metroroweru przez 30 minut dziennie.
Skąd zapaść w mikromobilności? Problemy ma nie tylko Nextbike
Jak podkreśla Katarzyna Kajstura, kierownik działu organizacyjnego w tyskim Miejskim Zarządzie Ulic i Mostów, wprowadzenie nowego systemu odbywać się będzie w trzech fazach. – W Tychach, w pierwszym etapie, podobnie jak w ubiegłych latach, do dyspozycji będzie siedem stacji – tłumaczy.
Ale jeszcze w br. ruszy drugi etap, czyli instalacja kolejnych 26 punktów. W efekcie w przestrzeni miejskiej pojawią się 284 rowery. Docelowo będzie ich jednak prawie pół tysiąca – po zakończeniu trzeciej fazy w Tychach działać mają już 53 stacje, przy czym dodatkowo mieszkańcy otrzymają 23 punkty naprawy jednośladów (ich montaż ma rozpocząć się w kwietniu).
Czytaj więcej
To już koniec katowickiego roweru miejskiego. Po dziewięciu latach i przeszło 1,2 mln wypożyczeń dotychczasowy system publicznego jednośladu defini...
Metrorower, który ma kosztować 330 mln zł, zastąpi lokalne systemy najmu dwóch kółek, ale też w niektórych przypadkach wzbogaci dotychczasową ofertę transportu na minuty – tak będzie choćby w Czeladzi, gdzie do floty 50 miejskich rowerów, dołączy 60 kolejnych w ramach projektu z GZM. Projekt tzw. metropolitalnego roweru, który zakontraktowany został na 59 miesięcy (ostatnia faza zaplanowana jest na 2025 r.), ma szansę pomóc branży bike-sharingu wygrzebać się z dołka. Dominujący na tym rynku Nextbike (to on stoi za system GZM) jest w restrukturyzacji.
Adam Jędrzejewski, były prezes stowarzyszenia Mobilne Miasta, przyznaje jednak, że nie jest to na tym rynku odosobniony przypadek. Jak podkreśla, w praktyce tzw. współdzielonej mikromobilności nie udało się zadomowić w nawykach transportowych i mentalności mieszkańców. – Zagadnienie to daleko wykracza jednak poza wyłącznie polską perspektywę. Niezależnie od tego, że tzw. europejskie ramy mobilności jasno wskazują, że transport zbiorowy i współdzielony są przyszłością mobilności w ośrodkach miejskich, w żadnej części Europy usługi „shared mobility” nie święcą triumfów – mówi Jędrzejewski.
Pozostający w restrukturyzacji Nextbike to tylko jeden z przykładów. Problemy mają też operatorzy elektrycznych hulajnóg, którzy albo upadają, albo szukają ratunku w przejęciu przez większych graczy. Jędrzejewski twierdzi, że winą jest nie tylko słaby popyt czy model biznesowy firm. Winą obarcza też miasta. – Te mozolnie wpisują różne sposoby równoważenia mobilności do tzw. planów zrównoważonej mobilności miejskiej, ale działania te są zbyt wolne, a także nieadekwatne do realnej skali wyzwań, np. szybko rosnących wskaźników motoryzacji i urbanizacji, postępujących zmian klimatycznych czy wyczerpywania się przestrzeni w miastach – wylicza.
Miasta biorą się za porządkowanie usług „współdzielonej” mikromobilności
Jaka będzie więc przyszłość dwóch kółek pożyczanych na minuty? Badania firmy McKinsey pokazują, że raczej optymistyczna – w nadchodzącej dekadzie ponad 46 proc. respondentów jest otwarta na zastąpienie swoich prywatnych pojazdów innymi środkami transportu publicznego. Impulsem będą – zdaniem przedstawicieli branży – fundusze z KPO, które popłyną do samorządów. Dodatkowo rynek współdzielonej mikromobilności zdynamizują plany walki z wykluczeniem transportowym.
Tomasz Wojtkiewicz, prezes Nextbike Polska, tłumaczy, że firmy oferujące współdzielone hulajnogi i rowery stają się coraz bardziej integralne dla życia miejskiego. Raport Research And Markets szacuje, że globalnie liczba rowerów w tzw. systemach sharingowych może wzrosnąć z 23 mln w 2022 r. do nawet 35 mln w 2027 r. Z kolei liczba współdzielonych hulajnóg w tym czasie skoczy z 1,6 do 3 mln.
Czytaj więcej
W regionach bardzo mocno zurbanizowanych rozwinie się trend łączenia nieodległych miast szybkimi trasami dla rowerów.
– Wyraźnie widać, że mikromobilność cały czas się rozwija, przy czym rowery nadal stanową jej rdzeń. O ile hulajnogi są nadal postrzegane jako ciekawa propozycja rekreacyjna, rower w świadomości użytkowników pełni istotną rolę jako uzupełnienie tradycyjnych środków komunikacji publicznej na pierwszych i ostatnich kilometrach podróży – komentuje Wojtkiewicz. I dodaje, że współdzielona mikromobilność ma szansę stać się w br. kluczowym narzędziem do realizacji celów klimatycznych polskich miast i poprawy w dostępie do transportu publicznego.
Na razie miasta biorą się za porządkowanie usług „współdzielonej” mikromobilności. Dotyczy to zwłaszcza e-hulajnóg. Ścieżkę wytyczył Kraków, który – walcząc z porzucanymi gdzie popadnie jednośladami – stworzył sieć tzw. punktów mobilności, gdzie należy je parkować. W jego ślady poszedł Poznań i uruchamia 263 punkty hop&go (parkingi dla elektrycznych hulajnóg oraz rowerów).
– Osoby, które zostawią sprzęt poza wyznaczonym miejscem, nie będą mogły zakończyć wypożyczenia, a opłata będzie im nadal naliczana – informują w poznańskim ratuszu. – To rozwiązanie powinno skutecznie zniechęcić do stawiania hulajnogi poza wyznaczonymi miejscami – przekonują. To rozwiązanie zapewni nie tylko porządek, ale i wpływy do budżetu miasta. Zarząd Dróg Miejskich ma pobierać od operatorów „sharingu” opłaty za korzystanie z punktów hop&go.
