Transportowa rewolucja w polskich miastach

Kraków jako pierwszy w kraju tworzy strefę czystego transportu, na razie tylko dla przyjezdnych. Śladem władz stolicy Małopolski pójdą wkrótce kolejne duże miasta.

Publikacja: 19.08.2018 22:30

Po utworzeniu strefy na krakowskim Kazimierzu na teren tego zabytkowego kwartału miasta codziennie m

Po utworzeniu strefy na krakowskim Kazimierzu na teren tego zabytkowego kwartału miasta codziennie ma wjeżdżać do tysiąca samochodów mniej

Foto: shutterstock

Rząd w końcu przyszedł z pomocą samorządom – w styczniu uchwalił ustawę o elektromobilności, która pozwala lokalnym włodarzom wprowadzać zakazy dla aut spalinowych, a niedawno podniósł limity stawek za parkowanie w centrach miast liczących powyżej 100 tys. mieszkańców. Wszystko to ma pomóc zrewolucjonizować politykę transportową w miastach, które duszą się od nadmiaru aut – zachęcić do rezygnacji z samochodów na rzecz transportu publicznego. Mniej aut w centrum to także czystsze powietrze. W Polsce więcej niż jeden samochód posiada ponad 4,5 mln osób – wynika z Centralnej Ewidencji Pojazdów.

Obecnie trzy przepisy dają możliwość wprowadzania miejscowych regulacji dotyczących parkowania w miastach:

- ustawa o drogach publicznych, na podstawie której funkcjonuje strefa płatnego parkowania,

- ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która umożliwia tworzenie stref czystego transportu – rada gminy może ustanowić zakazy wjazdu dla pojazdów niespełniających określonych norm emisji spalin

- ustawa o ppp, która umożliwia tworzenie śródmiejskich stref płatnego parkowania, w których opłaty za parkowanie mogą przekroczyć 9 zł za godzinę.

Zabytkowy Kazimierz pionierem

Pierwszy krok zrobił Kraków, który „strefę czystego transportu" chce stworzyć na zabytkowym Kazimierzu obleganym przez turystów. Ustawa o elektromobilności pozwala samorządom ograniczać wjazd samochodów na wybrane obszary miasta. Najsurowszą wersją tego rozwiązania jest wyznaczenie obszaru, do którego mogą wjechać tylko samochody elektryczne, z napędem wodorowym lub CNG. – Na terenie Kazimierza chcemy zastosować właśnie tę najsurowszą wersję jednak z wyłączeniem mieszkańców – podkreśla Dariusz Nowak, naczelnik wydziału Miasta Krakowa.

Dlaczego mieszkańców Kazimierza „spalinowy" zakaz nie obejmie? – Trudno, zakazywać mieszkańcom dojazdu do domu, biorąc pod uwagę, że ci zmotoryzowani nie podołaliby kosztom zakupu pojazdów spełniających najsurowsze normy. Od 20 lat władze Polski zezwalają na zakup używanych samochodów, a jej obywatele wykorzystują tę możliwość. Byłoby skrajną nieodpowiedzialnością z dnia na dzień wymagać od obywateli zmiany środka transportu – tłumaczy naczelnik Nowak.

Kraków szacuje, że po wprowadzeniu strefy na obszarze kwartału Kazimierz będzie od 500 do 1000 aut na dobę mniej.

Miasta chwalą inicjatywy rządu w tym zakresie. – Mając takie instrumenty możemy teraz rzeczywiście kształtować korzystanie z miejsc parkingowych w centrum naszego miasta bardziej elastycznym kształtowaniem ceny za postój, albo uniemożliwiając wjazd starym pojazdom, niespełniającym norm emisji – mówi Maria Wesoły z Urzędu Miasta Torunia.

Według danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów i GUS (z końca grudnia 2016 r.) najwięcej aut w przeliczeniu na 1 tys. mieszkańców mają mieszkańcy Mazowieckiego (621), Wielkopolskiego (627) i Opolskiego (607), najmniej Podlaskiego (485). Najwięcej starych (powyżej 10 lat) aut jeździ po Mazowszu (ponad 1,8 mln), Wielkopolsce (1,2 mln) i Śląsku (1,4 mln).

Elektryczna komunikacja miejska

Inną metodę ograniczania wjazdu do centrum dieslom i starym autom z silnikiem benzynowym wybrało Jaworzno, które zachęca mieszkańców i przyjezdnych do ograniczenia korzystania z prywatnych samochodów w mieście. – Po to mamy nowoczesną elektryczną komunikację miejską (z biletem rocznym za 180 zł, czyli de facto za grosze, jeśli przeliczymy cenę biletu na 1 dzień kursowania – przyp. aut.), po to budujemy trasy rowerowe (unikatowa Velostrada i nowe ścieżki dla cyklistów przy naszych atrakcjach turystycznych – przyp. aut.), by prywatne samochody były transportową ostatecznością – wylicza Maciej Zaremba, rzecznik miasta Jaworzno.

Już teraz 50 proc. autobusów komunikacji miejskiej w Jaworznie to „elektryki". Do 2020 r. będą kupione kolejne. – Cały czas będziemy popularyzować ideę przejazdu rowerem i autobusem oraz robić wszystko, by jaworznianie ze swoich aut korzystali głównie w trakcie weekendowych wypadów poza miasto – podkreśla Maciej Zaremba.

Także Wrocław chciałby wprowadzić strefy czystego transportu w mieście, choć na razie nie prowadzi działań w tym zakresie. Dlaczego? – Ustawa o elektromobilności podlega jeszcze ciągłym zmianom. Do poważnych rozważań o ograniczeniach w poruszaniu się autami niespełniającymi norm przystąpimy po unormowaniu się sytuacji prawnej – wyjaśnia Anna Worsztynowicz z Wydziału Komunikacji Społecznej Miasta Wrocławia.

Strefy ograniczonego ruchu funkcjonują w bardzo wielu miastach na całym świecie. – Wobec coraz większej liczy samochodów oraz ograniczonej dostępności centrum Wrocławia takie rozwiązanie mogłoby zostać wprowadzone w przyszłości w naszym mieście. Poprzedzone musiałoby być jednak szerokimi konsultacjami społecznymi, a funkcjonowanie strefy powinno opierać się na możliwie dużym konsensusie społecznym – podkreśla Anna Worsztynowicz.

Władze Wrocławia uważają, że decydujący głos w sprawie tworzenia takich stref w polskich miastach ma Ministerstwo Rozwoju, „które ramowo powinno wskazać zasady, na jakich strefy mogłyby funkcjonować".

W odstraszeniu kierowców od wjeżdżania do centrów miast ma pomóc przegłosowana właśnie w Senacie ustawa o PPP, która po 15 latach ma urealnić wysokość opłat za parkowanie w centrach miast. Pozwoli ona 39 miastom mającym powyżej 100 tys. mieszkańców wprowadzić wyższe stawki za parkowanie – dziś limit ten wynosi 3 zł za pierwszą godzinę parkowania. W dotychczasowej strefie płatnego parkowania opłata za pierwszą godzinę nie będzie mogła przekroczyć 0,15 proc. minimalnego wynagrodzenia wynoszącego dziś 2 tys. zł, z kolei w śródmiejskiej strefie płatnego parkowania – 0,45 proc. minimalnego wynagrodzenia. Słono trzeba będzie zapłacić za brak biletu – do 200 zł.

Nie wszędzie podwyżki

Ustawodawca daje samorządom prawną możliwość podniesienia stawek, ale to gminy zdecydują czy podniosą ceny. I tu gminy różnie podchodzą do tej kwestii.

Kraków będzie chciał skorzystać z tej możliwości, ale dopiero po wyznaczeniu strefy śródmiejskiej zapadną decyzje, w jaki sposób będą kształtowane nowe stawki. – Strefy Płatnego Parkowania mają służyć regulowaniu ruchu ulicznego, a nie eliminacji ruchu samochodowego. Dlatego nie zakładamy odstraszania wszystkich kierowców cenami – zapewnia Dariusz Nowak z krakowskiego magistratu.

Punktami odniesienia będą popyt na miejsca postojowe i rynek komercyjnych miejsc parkingowych. Stolica Małopolski w ciągu najbliższych miesięcy będzie porządkowała strefy ograniczonego ruchu samochodów i strefy płatnego parkowania. Po tym okresie zapadną decyzje co do wielkości tzw. strefy śródmiejskiej, którą pozwala wyznaczyć ustawa. Tam można podnosić stawki opłat za postój.

W Krakowie w strefie płatnego parkowania znajduje się ok. 23 tys. miejsc postojowych. Nie wszystkie z nich są zajmowane przez pojazdy mieszkańców.

Wiele miast przygląda się możliwościom, które wprowadził ustawodawca, by ulżyć zatłoczonym miastom. – Wprowadzenie rozwiązań, o których mowa wymaga decyzji na poziomie Rady Miasta. Przepisy są nowe i temat nie był dyskutowany. A na pewno wymaga szczegółowej analizy i zastanowienia się nad skutkami – mówi Paulina Łątka z biura prezydenta Szczecina.

Podobnie zachowuje się Toruń. – W Toruniu dostrzegamy problemy z parkowaniem pojazdu w centrum, dlatego analizujemy nowe możliwości, które tworzy ustawodawca. Po analizie z propozycjami będą mogli zapoznać się mieszkańcy i przedstawić do nich swoje uwagi – dodaje Maria Wesoły.

Wrocław podkreśla, że nie planuje „drastycznych podwyżek" za parkowanie w strefach. – Zmiany muszą być przygotowane na podstawie aktualnych danych oraz wdrażane stopniowo. Dlatego radni Wrocławia swoje decyzje podejmują z myślą o mieszkańcach, a nie wbrew im – dodaje Anna Worsztynowicz.

Obecnie stolica Dolnego Śląska przygotowuje się do wprowadzenia nowego systemu poboru opłat, który m.in. umożliwi płatność kartą w parkomatach. Dzięki temu miasto będzie mieć pełniejsze informacje na temat zapełnienia miejsc i rotacji aut. Na tej podstawie będzie mogło podejmować decyzje co do właściwej wysokości cen. – Cena powinna być ustalona tak, aby zawsze 10–20 proc. miejsc postojowych było dostępnych. W ten sposób nie tylko oszczędzany jest czas zmotoryzowanych, ale zyskujemy wszyscy, ponieważ znacząco zmniejsza się natężenie ruchu związanego z krążeniem po okolicy w poszukiwaniu wolnego miejsca. Strefę płatnego parkowania należy traktować przede wszystkim jako narzędzie realizacji lokalnej polityki transportowej, w naszym przypadku Wrocławskiej Polityki Mobilności – dodaje Worsztynowicz.

Transportowa polityka Wrocławia w ścisłym centrum przede wszystkim ma na celu powiększenie przestrzeni dla ruchu pieszego i rowerowego nawet kosztem ograniczania liczby przyulicznych miejsc postojowych dla samochodów osobowych.

Wszystkie miasta są zgodne co do jednego: mówią „nie" rozbudowywaniu parkingów w śródmieściu. Taką ideę forsują Katowice czy Opole.

Zielone strefy w centrum

Własny pomysł ma Jaworzno, w którym od ubiegłego roku funkcjonują tzw. zielone strefy parkowania w ścisłym centrum miasta (pod Halą Widowiskowo-Sportową MCKiS oraz przy Muzeum Miasta). Dwie godziny są bezpłatne, potem godzina kosztuje 5 zł. To wspólny pomysł jaworznickich przedsiębiorców oraz władz miast. – Stworzyliśmy miejsca, na których można zostawić samochód przez okres niezbędny do załatwienia bieżących spraw (np. w urzędzie, na poczcie) czy do krótkiego biznesowego spotkania, które ułatwia bliskość centrum handlowego. I ten pomysł w pełni się sprawdził. Mieszkańcy przestrzegają darmowego czasu, a tym samym miejsca parkingowe do krótkiego postoju są na ogół dostępne – uważa Maciej Zaremba.

Wszystkie działania – i rządu i samorządów – sprowadzają się do odwrócenia tendencji, które tworzono przez ostatnie 20 lat – przemieszczania się własnym samochodem po mieście.

Miasta od kilku lat wydają ogromne środki na wymianę autobusów komunikacji zbiorowej na ekologiczne, budują centra przesiadkowe przy dworcach (np. Katowice). Efekty są widoczne w Warszawie (miasto o najwyższym wskaźniku korzystania z transportu publicznego) i Krakowie, który w ciągu pięciu minionych lat podniósł liczbę pasażerów komunikacji zbiorowej o 30 proc. w rejonie śródmieścia (najbardziej obciążonej ruchem części miasta) przy jednoczesnym spadku ruchu samochodowego o 7 proc. na tym obszarze.

Przykład płynie z Europy

Już osiem europejskich miast podjęło decyzję o ograniczeniu lub nawet wycofywaniu samochodów z centrów – to m.in. Paryż, Oslo i Madryt. Hamburg – jedno z najbardziej zanieczyszczonych miast w Niemczech – tuż przed wakacjami wprowadził całkowity zakaz wjazdu dla samochodów z silnikiem Diesla niespełniających norm emisji spalin Euro 5 – zakaz objął dwie główne arterie przelotowe, ale to wystarczy, by stare diesle nie mogły się poruszać po całym mieście.

Od stycznia podobny zakaz dla diesli ma wejść w życie w Stuttgarcie i Duesseldorfie.

Jednym z pierwszych miast, które powiedziały „nie" starym samochodom, był Paryż. Od lipca 2016 r. do stolicy Francji nie mogą wjeżdżać stare samochody (wyprodukowane przed 1997 r.), a także 20-letnie motocykle czy kilkunastoletnie ciężarówki i autobusy. Dodatkowo w weekendy obowiązuje również zakaz wjazdu diesli do centrum miasta.

Do 2019 r. Oslo planuje wprowadzić całkowity zakaz poruszania się samochodem po centrum miasta. Drogi mają się stać trasami rowerowymi.

Ruch samochodowy chcą wyrzucić z centrum także Madryt i Londyn oraz Ateny. Od przyszłego roku główna ulica Madrytu ma być deptakiem dla pieszych i rowerów (a także autobusów i taxi), a w przyszłości całe centrum Madrytu ma wprowadzić zakaz wjazdu dla wszystkich diesli.

Także od 2020 r. najsłynniejsza ulica Londynu – Oxford Street – ma wyłączyć ruch samochodowy, a już od przyszłego roku w stolicy Wielkiej Brytanii ma zostać wprowadzona czysta strefa (tzw. ULEZ), gdzie nie będą mogły wjeżdżać samochody napędzane silnikami benzynowymi i diesle. W londyńskim City już obowiązują opłaty za auta, które emitują dwutlenek węgla powyżej bardzo wyśrubowanych norm.

Rząd w końcu przyszedł z pomocą samorządom – w styczniu uchwalił ustawę o elektromobilności, która pozwala lokalnym włodarzom wprowadzać zakazy dla aut spalinowych, a niedawno podniósł limity stawek za parkowanie w centrach miast liczących powyżej 100 tys. mieszkańców. Wszystko to ma pomóc zrewolucjonizować politykę transportową w miastach, które duszą się od nadmiaru aut – zachęcić do rezygnacji z samochodów na rzecz transportu publicznego. Mniej aut w centrum to także czystsze powietrze. W Polsce więcej niż jeden samochód posiada ponad 4,5 mln osób – wynika z Centralnej Ewidencji Pojazdów.

Pozostało 95% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Materiał partnera
Ciechanów idealny na city break
Materiał Promocyjny
Naszą siłą jest różnorodność
Materiał partnera
Nowa trakcja turystyczna Pomorza Zachodniego
Materiał partnera
Dolny Śląsk mocno stawia na turystykę
Regiony
Samorządy na celowniku hakerów
Akcje Specjalne
Dekarbonizacja gospodarki bez wodoru będzie bardzo trudna
Materiał partnera
Niezależność Energetyczna Miast i Gmin 2024 - Energia Miasta Szczecin
Materiał Promocyjny
Sztuczna inteligencja może być wykorzystywana w każdej branży