To nie jest pytanie „czy”, ale w jakim kształcie miasta będą wprowadzać strefy czystego transportu – przekonywał Rafał Trzaskowski, prezydent Warszawy, przedstawiając w minionym tygodniu koncepcję takiej strefy dla stolicy. Jej utworzenie oznacza zakaz wjazdu i poruszania się w określonych obszarach dla starych aut. – Skoro taki obowiązek zapisano jako kamienie milowe w Krajowym Planie Odbudowy, to wcześniej czy później trzeba je będzie zrealizować – podkreślał.
Unijne wymogi
Rzeczywiście, zgodnie z zapisami naszego KPO, już w II kwartale 2024 r. powinna wejść w życie odpowiednia ustawa, która nakładałaby obowiązek tworzenia stref transportu niskoemisyjnego w tych miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, gdzie przekroczone są unijne normy zanieczyszczenia powietrza (a dla innych miast, także tych mniejszych, dawała taką możliwość).
Drugi kamień milowy w KPO mówi zaś, że owe obowiązkowe strefy transportu niskoemisyjnego miałyby powstać już w I kwartale 2025 r. To, w których dokładnie miastach powietrze jest nadmiernie zatruwane przez samochody, mają określić badania Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska. Warto jednak dodać, że łącznie w tych większych miastach (powyżej 100 tys. mieszkańców) mieszka ok. 10,5 mln osób, czyli ok. 28 proc. populacji Polski. Skala wyzwań jest więc duża, a czasu – gdyby strefy miały pojawić się już za dwa lata – bardzo mało.
Czytaj więcej
Radni miasta Krakowa na sesji 23 listopada przyjęli uchwałę o utworzeniu strefy czystego transportu (SCT) na terenie całego miasta.
Ale kamienie milowe w KPO to jedno, a polskie ustawodawstwo to często zupełnie inna rzeczywistość. Na razie ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych przewiduje, że strefy czystego transportu w Polsce mogą powstawać, ale nie muszą. Obowiązek wdrożenia stref, w okresie pięciu lat (od daty referencyjnej), został zniesiony w nowelizacji ustawy z grudnia 2021 r.
