To nie jest pytanie „czy”, ale w jakim kształcie miasta będą wprowadzać strefy czystego transportu – przekonywał Rafał Trzaskowski, prezydent Warszawy, przedstawiając w minionym tygodniu koncepcję takiej strefy dla stolicy. Jej utworzenie oznacza zakaz wjazdu i poruszania się w określonych obszarach dla starych aut. – Skoro taki obowiązek zapisano jako kamienie milowe w Krajowym Planie Odbudowy, to wcześniej czy później trzeba je będzie zrealizować – podkreślał.
Unijne wymogi
Rzeczywiście, zgodnie z zapisami naszego KPO, już w II kwartale 2024 r. powinna wejść w życie odpowiednia ustawa, która nakładałaby obowiązek tworzenia stref transportu niskoemisyjnego w tych miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, gdzie przekroczone są unijne normy zanieczyszczenia powietrza (a dla innych miast, także tych mniejszych, dawała taką możliwość).
Drugi kamień milowy w KPO mówi zaś, że owe obowiązkowe strefy transportu niskoemisyjnego miałyby powstać już w I kwartale 2025 r. To, w których dokładnie miastach powietrze jest nadmiernie zatruwane przez samochody, mają określić badania Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska. Warto jednak dodać, że łącznie w tych większych miastach (powyżej 100 tys. mieszkańców) mieszka ok. 10,5 mln osób, czyli ok. 28 proc. populacji Polski. Skala wyzwań jest więc duża, a czasu – gdyby strefy miały pojawić się już za dwa lata – bardzo mało.
Czytaj więcej
Radni miasta Krakowa na sesji 23 listopada przyjęli uchwałę o utworzeniu strefy czystego transportu (SCT) na terenie całego miasta.
Ale kamienie milowe w KPO to jedno, a polskie ustawodawstwo to często zupełnie inna rzeczywistość. Na razie ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych przewiduje, że strefy czystego transportu w Polsce mogą powstawać, ale nie muszą. Obowiązek wdrożenia stref, w okresie pięciu lat (od daty referencyjnej), został zniesiony w nowelizacji ustawy z grudnia 2021 r.
A skoro tak, to nie wszystkie miasta się do tego palą, choć trzeba podkreślić, że w wielu miejscach trwają prace koncepcyjne.
– Uczestniczymy w spotkaniach prowadzonych przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, które mają przybliżyć funkcjonowanie stref w innych krajach europejskich. Chcemy poznać okoliczności ich wprowadzenia wraz z trudnościami i wyzwaniami, które temu towarzyszą. Trwają przygotowania do rozpoczęcia w przyszłości dyskusji o wyznaczeniu SCT w Poznaniu – informuje Jan Kosmecki, kierownik w Biurze Koordynacji Projektów i Rewitalizacji Miasta Poznania.
Łódź przygotowuje wstępny harmonogram wdrożenia strefy i również współpracuje z Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych, a w ostatnich tygodniach list intencyjny ze Stowarzyszeniem (oraz Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią) podpisały Gliwice.
Ważne szczegóły
Gdańsk w odpowiedzi na nasze pytania zaznacza, że ograniczenia dla ruchu najbardziej trujących pojazdów pojawią się na pewno, ale nie w najbliższym czasie. – Biorąc pod uwagę wiele niewiadomych związanych z funkcjonowaniem strefy czystego transportu, chociażby w kwestii oznakowania pojazdów uprawnionych do wjazdu czy poboru opłat za wjazd, wdrożenia jej należy się spodziewać raczej w ciągu najbliższych lat niż miesięcy – brzmi stanowisko gdańskiego magistratu.
– Przyglądamy się rozwiązaniom wdrożonym w innych miastach. Wprowadzenie stref lub strefy to zmiany dotykające bezpośrednio mieszkańców, dlatego te decyzje w pierwszej kolejności skonsultujemy z zainteresowanymi mieszkańcami, znacznie wcześniej, niż wymagają tego przepisy, bo już na etapie podejmowania decyzji o możliwości lokalizacji takich obszarów – podkreślają też przedstawiciele Lublina. – Zarówno zakres stref, jak i rodzaje pojazdów, które będą mogły z niej korzystać, ustalimy na poziomie opracowywania szczegółowych rozwiązań – zaznaczają, dodając, że Lubin już podjął działania ograniczające ruch w ścisłym centrum miasta.
Liderzy ekorewolucji
Wygląda więc na to, że najbardziej zdeterminowane w walce o czyste powietrze na miejskich ulicach są największe miasta w Polsce – Warszawa, Kraków oraz Wrocław.
Kraków ma już uchwałę rady miasta, zgodnie z którą strefa będzie wdrażana, w dwóch etapach, już od lipca przyszłego roku. I obejmie w zasadzie całe miasto!
W Warszawie właśnie zaczęły się konsultacje społeczne projektu przygotowanego przez magistrat. Zgodnie z nim strefa ma ruszyć etapowo również od lipca 2024 r. i objąć funkcjonalne centrum miasta, czyli ok. 7 proc. powierzchni stolicy. Uchwała rady miasta, co jest konieczne, by projekt stał się obowiązującym prawem, ma być podjęta w pierwszej połowie tego roku, tak by mieszkańcy mieli czas na przygotowanie się (tj. wyminę starych aut na nowsze).
Czytaj więcej
Warszawa chce wprowadzić Stefę Czystego Transportu z zakazem wjazdu do centrum miasta. Jej pierwszy etap ma zacząć się już w połowie 2024 r. i objąć pojazdy starsze niż 27 lat dla „benzyniaków” i 18 lat dla „diesli”.
Wrocław ma przygotowany trzywariantowy projekt swojej strefy (w wariancie minimalnym obejmuje on 0,6 proc. powierzchni miasta, a w maksymalnym – 16 proc.). Konsultacje z mieszkańcami co do zakresu zakazu ruchu, jak i wieku samochodów nim objętych mają ruszyć wiosną tego roku, a sam zakaz być może wejdzie w życie za trzy lata.
Na tle krajów UE, głównie tych zachodnich, Polska wypada bardzo słabo. Łącznie w Europie funkcjonuje obecnie ok. 320 stref niskiej emisji, w 15 krajach. Ponad połowa z nich znajduje się we Włoszech (172), jedna czwarta – w Niemczech (78). W Wielkiej Brytanii jest 17 stref niskiej emisji, w Holandii – 14, a we Francji – 8.
Do 2025 r. w Europie będzie najprawdopodobniej funkcjonować już 507 obszarów czystego transportu, głównie z powodu nowych krajowych przepisów wchodzących w życie, m.in. we Francji czy Hiszpanii. Ponadto w ciągu dwóch najbliższych lat co najmniej 27 istniejących stref czystego transportu zostanie rozszerzonych lub stanie się bardziej restrykcyjna – będzie to dotyczyło największych miast, takich jak Londyn, Paryż, Bruksela i Berlin.
Regulacje
Różne rozwiązania w miastach
Przepisy dotyczące funkcjonowania stref czystego transportu w Polsce wyznaczają ich ogólne ramy. Dlatego regulacje w konkretnych miastach mogą się różnić między sobą.
Różnice dotyczą wielkości strefy (np. w Krakowie to całe miasto, w Warszawie – szeroko pojęte centrum), wyjątków dla mieszkańców (np. w Krakowie zakaz ma ominąć osoby w wieku powyżej 70 lat), sposobu weryfikacji pojazdów uprawnionych czy choćby poziomu restrykcyjności. Warszawa chce, by docelowo (w 2032 r.) do strefy niskiej emisji nie mogły wjeżdżać auta niespełniające normy Euro 6 dla pojazdów z silnikiem benzynowym (czyli starsze niż 17 lat) oraz normy Euro 6d dla pojazdów z silnikiem Diesla (czyli starsze niż 11 lat). W Krakowie wymogi wydają się mniej ostre – docelowo (od lipca 2026 r.) to odpowiednio norma Euro 3 (ok. 26 lat) oraz Euro 5 (ok. 16 lat). Za to wspólnym mianownikiem dla stref jest to, że regulacje dotyczą zarówno osób mieszkających na tych obszarach oraz tam pracujących, jak i wszystkich innych kierowców – w tym tych wpadających do miasta na chwilę (do kina, na zakupy), turystów czy tylko przejeżdżających przez miasto tranzytem.
