Zacznijmy od małych

Wierzę, że uda się nam ponownie stworzyć warunki do ewolucyjnego powstania kilku dużych, prywatnych firm stoczniowych, które stworzą prawdziwe, a nie papierowe – jak to jest w przypadku firm państwowych – konsorcjum zdolne budować statki. Na początek choćby małe, ale w 100 procentach gotowe jednostki – mówi „Rzeczpospolitej” Rafał Zahorski, pełnomocnik marszałka zachodniopomorskiego ds. gospodarki morskiej.

Województwo zachodniopomorskie podpisało umowę na dofinansowanie środkami unijnymi firmy z branży stoczniowej. To chyba pierwsze tego typu wsparcie?

Rafał Zahorski: Tak, w tej chwili są podpisywane umowy jedna po drugiej. Przypomnę, że samo podpisanie umowy to już tylko formalność, bo firmy, które wygrały konkurs i dostały decyzję o dofinansowaniu, już realizują swoje inwestycje.

Co dokładnie powstanie dzięki unijnemu dofinansowaniu?

Wiele ciekawych projektów, np. pierwszym projektem na jaki podpisano umowę jest zatapialny ponton, czyli pochylnia pontonowa służący do wodowania jednostek. Jest np. projekt na uruchomienie stoczni produkującej domy na wodzie, czyli houseboaty, wykorzystując pływaki z tworzywa. W sumie każdy zgłoszony i zaakceptowany wniosek jest ciekawy, a przede wszystkim, co najważniejsze, jest innowacyjny i podnosi konkurencyjność danej firmy. Po zakończeniu wszystkich zgłoszonych i zaakceptowanych wniosków będziemy z pewnością robić raport końcowy i pokażemy wszystkie zrealizowane projekty. W sumie wsparcie dostaną 24 firmy na projekty o wartości ponad 74 mln zł.

Jak długo trwały przygotowania do uruchomienia tego programu?

To pierwsza transza funduszy z programu pomocy inwestycyjnej dla MŚP w sektorze stoczniowym i są to pierwsze projekty. Walka o nie zaczęła się w 2014 roku, kiedy to Komisja Europejska dopuściła możliwość udzielania regionalnej pomocy inwestycyjnej dla przedsiębiorstw z sektora stoczniowego na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej. Województwo Zachodniopomorskie jako pierwsze w Polsce, niemal od razu w trakcie uzgadniania z Ministerstwem Rozwoju zapotrzebowania w zakresie programów pomocowych, tj. zakresu i alokacji udzielanej pomocy publicznej w ramach RPO 2014–2020 wskazało potrzebę pomocy w sektorze budownictwa okrętowego. Już w 2015 roku zarząd WZP przyjął założenia do programu pomocowego. Cała procedura i formalności zakończyły się ogłoszeniem pierwszego konkursu już w maju 2018 roku, wnioski napływały przez sierpień i wrzesień, a sam konkurs rozstrzygnięto 5 lutego 2019 roku. Jest szansa na kolejną pulę pieniędzy.

Wyżej wymieniona pomoc jest niezwykle cenna dla wygranych firm, a jaki ma realny wpływ na kondycję całego sektora na Pomorzu Zachodnim?

W przypadku branży stoczniowej w Zachodniopomorskiem każda nowa inwestycja jest bardzo ważna, bo z każdej inwestycji korzysta nie tylko sam inwestor, ale i jego kooperanci, klienci i dostawcy. Każda innowacja wpływa na poprawę konkurencyjności.

Mamy dwa obrazy branży stoczniowej Pomorza Zachodniego – jeden to obraz firm, których głównym udziałowcem jest Skarb Państwa – tu mowa o trwałym braku rentowności i niestety również długotrwałym zadłużeniu u swoich – głównie prywatnych – kooperantów i dostawców. W ten oto sposób podupadająca branża państwowa ciągnie na dno branżę prywatną.

Wszystkie firmy państwowe są nierentowne? A Stocznia Szczecińska, powstała na bazie Szczecińskiego Parku Przemysłowego?

Ten podmiot tylko z nazwy jest stocznią, bo wystarczy wejść w KRS i tam od razu rzuca się w oczy, że jej główną jej działalnością jest wynajem i zarządzanie nieruchomościami. Gdyby był stocznią budującą statki to powinien być inny wpis. Stara Stocznia Szczecińska budowała statki, a ta jest jedynie parkiem przemysłowym. Żadnego nie zbudowała i nie zbuduje. Nie ma do tego ani narzędzi, ani ludzi. Ale faktycznie jest wyjątkiem, jeżeli chodzi o rentowność, bo utrzymuje się z opłat pochodzących od dzierżawców prywatnych płacących za najem powierzchni placów czy hal. Wykonuje także proste usługi np. przeładunki wykonywane przez urządzenia dźwigowe samego parku.

Czyli nie jest tak źle. Tym bardziej jeżeli spojrzymy z perspektywy dziesięciu lat. W 2009 roku upadła Stocznia Szczecińska, a jej infrastruktura zaczęła niszczeć. Trwało to pięć lat. Jesienią 2014 roku Towarzystwo Finansowe Silesia, które przejęło dawny majątek stoczniowy, przekazało go powołanemu Szczecińskiemu Parkowi Przemysłowemu. W 2016 roku udało się powołać Szczecińskie Konsorcjum Przemysłowe. Degradacja została więc nie tylko zatrzymana, ale udało się odtworzyć produkcję.

Tak, stworzenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego w 2014 roku było ogromnym sukcesem całej branży stoczniowej i osób z poprzedniego rządu, którzy taką decyzję podjęli. W dalszej części widzę, że uległ pan jednak propagandzie. Wspomniane Szczecińskie Konsorcjum Okrętowe spotkało się tylko po raz pierwszy i zarazem ostatni. Z tego, co wiem, to do dzisiaj jest to martwy twór. Na terenie parku przemysłowego faktycznie jest produkcja, ale to dzięki podmiotom prywatnym dzierżawiącym tereny i hale. Produkcji typowej dla starej Stoczni Szczecińskiej nie udało się do dzisiaj odtworzyć. By była możliwość jej prowadzenia, potrzeba dziś zainwestować kwotę rzędu 30–50 mln euro, w zależności co i jak chcemy budować.

No, ale te firmy prywatne, o których pan wspomina, zlokalizowane na terenie dawnej stoczni znów produkują. Ktoś im to umożliwił.

Tak, ale na tym się skończyło. Dopóki nie wyrzucono pierwszego zarządu, czyli do 2016 roku – wszystko szło dobrze. Od chwili przejęcia sterów przez Andrzeja Strzebońskiego – fatalnie. Nie tylko, że przestano inwestować w skali znanej sprzed 2016 roku, a to, co robiono, było dokańczaniem inwestycji rozpoczętych przez poprzedników. Dodam, że w Szczecinie i Policach prywatne firmy budują statki, nie robią tego jednak na wiecznie pustych pochylniach obecnej Stoczni Szczecińskiej. Stocznia zaliczyła poważne wpadki jak np. sfałszowanie certyfikatu włoskiej firmy Rina, który to opublikowała w wydanej przez siebie broszurze. Doszło też do podpisania listu intencyjnego z nieistniejącym armatorem, co od razu odkryła trójmiejska branża stoczniowa. Ostatnią aferą była decyzja o zostaniu sponsorem tytularnym klubu siatkarskiego Espadon i danie mu nazwy Stocznia Szczecin. Sprawa zakończyła się wielką kompromitacją i stoczni, i klubu, do którego ściągnięto m.in. Bartosza Kurka. Pozew upadłego klubu przeciwko stoczni na kwotę ponad 9 mln zł jest już w sądzie, a to nie koniec roszczeń. Czeka nas ciekawy, ale szkodliwy dla regionu i samej branży spektakl sądowy.

To właśnie było powodem gwałtownych zmian kadrowych w stoczni? W marcu Andrzej Strzeboński został wybrany prezesem na kolejną trzyletnią kadencję, ale po krótkim czasie go odwołano i wybrano kolejny zarząd.

Andrzej Strzeboński miał być odwołany zaraz po aferze z KPS Stocznia Szczecin. Jednak w uznaniu „zasług” jego i jego zastępcy celowo wybrano ponownie obu panów na drugą kadencję, by dać „należne im” odprawy, a także prawdopodobnie dodatkowe wynagrodzenie z tytułu zakazu konkurencji. Tak było przynajmniej z odwołanym poprzednio prezesem Stoczni Gryfia.

W jakim kierunku według pana powinna iść Stocznia Szczecińska? Czy możliwa jest budowa w niej kompletnych statków?

Stocznia Szczecińska, a dokładniej Park Przemysłowy powinien przede wszystkim dalej inwestować w niezbędne narzędzia i maszyny – przysłowiowo dawać wędki licznym wędkarzom. Tak jak to robił przed 2016 rokiem. Jest cała lista pomysłów, np. pokrycie pochylni halą z rozsuwanym dachem, tak by można było operować gigantyczną 450-tonową suwnicą znajdującą się nad pochylnią Vulkan. Jest też pomysł, by zrobić samozatapialny, betonowy dok z furtami czołowymi – na wzór takich, jakie są w innych europejskich stoczniach, gdzie na pontonach wpływają gotowe sekcje okrętowe i po ich ustawieniu wypompowywana jest woda. Woda wraca, kiedy cały statek jest gotowy do wodowania. W ten sposób unika się korzystania z pochylni czy bardzo ciężkiego sprzętu dźwigowego. Stocznia Szczecińska powinna tworzyć warunki do produkcji realizowanej przez prywatne podmioty. Pierwotną ideą było przekształcenie jej w spółkę akcyjną, wejście na GPW, pozyskanie kapitału na inwestycje, a następnie umożliwienie wykupu akcji przez firmy z branży, dzięki czemu związałyby się z miejscem. Właśnie w ten sposób dałoby się odtworzyć produkcję stoczniową na zasadzie kooperacji i współpracy, od budowy małych jednostek, a nie dużych promów typu Ropax. Rozpoczynanie działalności stoczniowej od największych i najbardziej skomplikowanych promów jest samobójstwem, na które propagandowo stać może tylko resort gospodarki morskiej.

Nawiązuje pan teraz z pewnością do położenia stępki pod budowę promu dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. W czerwcu minie dwa lata od tego wydarzenia. Wykonawcą miała być inna państwowa firma – Morska Stocznia Remontowa Gryfia, a Stocznia Szczecińska miała udostępnić swoją infrastrukturę. Czy udało się coś pchnąć do przodu w tej sprawie?

W związku z rokiem wyborczym zapomniany temat promów odżył na nowo. W Stoczni Gryfia zmienił się zarząd i z wypowiedzi nowego prezesa słychać wyraźnie, że dalej mają „wolę” budować promy przez nieprzystosowaną do tego stocznię. To jak kazać grać w siatkówkę drużynom na boisku do piłki nożnej. Ja tylko przypomnę, że wspomniana budowa promu tak naprawdę nigdy się nie rozpoczęła. Umowę podpisano bez projektu, a stępkę wykonał szczeciński podwykonawca Gryfii, a nie sama Gryfia.

Polska Żegluga Bałtycka dalej jest zainteresowana budową promu w Szczecinie?

Moim zdaniem – nikt z Polskiej Żeglugi Bałtyckiej tak naprawdę nie chciał budować w Polsce promów, bo po co je budować dwa razy drożej niż w Chinach? Gdyby PŻB chciało prom, to by zamówiło go w Chinach już w 2016 za około 130 mln euro, czyli w takiej cenie jak konkurencja – TT Line czy Stena. Budowanie nowego promu w Polsce za podwójną cenę w pionierskiej, naprędce stworzonej prowizorycznej stoczni byłoby gospodarczym samobójstwem dla PŻB. Wiedzą o tym wszyscy w branży. PŻB została zmuszona przez swojego właściciela, czyli państwo, do uczestnictwa w tym cyrku, bo nie można tego inaczej nazwać. Podsumowując: nikt w Szczecinie nie buduje promów dla PŻB czy PŻM. Buduje się je gdzieś w ministerialnych gmachach w Warszawie.

Wspomniana Morska Stocznia Remontowa Gryfia już od lat zmaga się z kryzysem. Są jakieś nadzieje na poprawę sytuacji?

W tej chwili czekamy na oficjalne wyniki Gryfii za 2018 rok. W 2017 roku, jak i w poprzednie latach, Gryfia jechała na stratach – jest więc trwale nierentowna. Nikt nie ukrywa faktu, że istnieje tylko i wyłącznie dzięki pomocy państwa. Straty to jedno, ale bardziej martwią puste w większości doki i fakt, że największy klient Gryfii, czyli PŻM, od października 2018 roku remontuje swoje statki na Ukrainie albo incydentalnie w Bułgarii. Najgorszy jest fakt, że nie ma żadnej strategii wyjścia z tego trwałego braku rentowności. Gdyby Gryfia była prywatną spółką działająca na podstawie KSH, upadłaby już po ogłoszeniu wyników za 2016 rok. W sprawozdaniu biegłego rewidenta za 2017 rok jest nawet sformułowane zdanie, że są przesłanki do ogłoszenia upadłości. No, ale spółki Skarbu Państwa działają jakby w innej rzeczywistości oddzielonej grubym i wysokim murem od realiów wolnego rynku.

Nie ma żadnej strategii?

Ostatnią prawdziwą strategię ratowania Gryfii opracowano w 2015 roku. Powstały wtedy dwa poważne wielostronicowe opracowania zarówno w gronie samego ówczesnego zarządu Gryfii jak i poprzez zewnętrznych ekspertów skupionych przy ZUT w Szczecinie. Po ogłoszeniu oficjalnych wyników za 2015 rok w sierpniu 2016 roku również powstało opracowanie zrobione przez ówczesną prezes. Niestety, ani jeden z tych dokumentów nie doczekał się jakiejkolwiek analizy czy kontynuacji, a o jakimkolwiek wdrożeniu jednej ze wskazanych strategii rozwoju do dzisiaj nie ma mowy. Przez ostatnie trzy lata nie stworzono ani jednej znanej publicznie strategii ratowania przedsiębiorstwa poza opracowanym planem dofinansowania Gryfii uzgodnionym pomiędzy Mars FIZ a zarządem Gryfii pod koniec marca 2017 roku polegającym na dofinansowaniu stoczni kwotą 55 mln zł. Plan ten nigdy jednak nie doczekał się realizacji. Przez ostatnie trzy lata mieliśmy do czynienia z ponad dziesięcioma pomysłami, ale bez wyliczeń finansowych i bez realnych strategii realizacji.

W grudniu ub. roku właścicielem Gryfii oraz Stoczni Szczecińskiej został Fundusz Rozwoju Spółek nadzorowany przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej. Szefem funduszu został Paweł Brzezicki, zarządca komisaryczny PŻM. Z kolei od 1 marca Gryfia ma nowego prezesa Artura Trzeciakowskiego. Czy te formalne zmiany pociągną za sobą poprawę sytuacji?

Przypomnę, że Artur Trzeciakowski w 2009 roku był prezesem Stoczni Szczecińskiej Nowa w jej ostatnim etapie działalności – jednym słowem był jej likwidatorem. Jego osoba wzbudza uzasadnione obawy, że również i teraz chodzi nie o uratowanie przedsiębiorstwa, a o likwidację „problemu”. Martwi mnie nie tylko sama postać prezesa pochodzącego z innego rejonu Polski absolwenta AGH w Krakowie, ale już kilka jego wypowiedzi i to pomimo bardzo małej wiedzy o zarządzanym przez siebie podmiocie. Według niego nie ma mowy o postulowanym przez Świnoujście i Szczecin podzieleniu stoczni. Przypomnę, że dzisiejsza Gryfia składa się z dwóch dawnych stoczni – SSR Gryfia w Szczecinie i MSR w Świnoujściu – połączonych nieco eksperymentalnie w 2012 roku. Szkoda, bo dużo łatwiej byłoby ratować dwie mniejsze stocznie. Martwi mnie polityka psa ogrodnika w stosunku do doków. Z jednej strony Gryfia nie ma żadnych szans, by je wyremontować samodzielnie, a od początku 2016 roku doki te nie są komercyjnie wynajmowane podmiotom prywatnym prowadzącym działalność stoczniową. To martwi prywatnych przedsiębiorców. Nie dość, że państwo nie chce im w żaden sposób pomagać, to jeszcze w ten sposób rzuca kłody pod nogi.

W ub. roku resort gospodarki morskiej rzucił pomysł połączenia Gryfii i PŻM. Nadzór nad Gryfią poprzez Fundusz Rozwoju Spółek sprawować teraz będzie właśnie szef PŻM. To dobry kierunek?

PŻM jest w ciągłym kryzysie od 2016 roku. Firma jest w ciężkiej sytuacji nie tylko na skutek złego zarządzania, ale również z tego powodu, że od połowy ub. roku trwa długotrwały kryzys na rynkach frachtowych. Sam już pomysł łączenia upadającej Gryfii z będącym w trudnej sytuacji PŻM jest mało poważny i moim zdaniem nierealny. To typowa kiełbasa wyborcza. Ale uspokoję wszystkich tym, że sam Paweł Brzezicki powiedział publicznie, że nie ma mowy o całkowitym łączeniu obu przedsiębiorstw – PŻM ma pomóc w zarządzaniu i przejąć część działalności Gryfii, jeżeli chodzi o funkcje administracyjne.

Paweł Brzezicki wspominał ostatnio, że efektem synergii PŻM i Gryfii będzie np. to, że statki armatora nie będą musiały stać w kolejkach do europejskich stoczni, kiedy konieczna będzie ich modernizacja.

To nie ma żadnego sensu. To mit i kolejne mydlenie oczu. PŻM zawsze miał priorytet w Gryfii. Remonty, o których mowa, planuje się z wyprzedzeniem, wpisując statki w plan dokowy w tym wypadku doku nr 5 w Szczecinie. Plan taki układa się minimum z rocznym wyprzedzeniem i gwarantuję, że Gryfia jest w stanie tak ułożyć ten plan z PŻM, żeby żaden statek nie czekał. Zresztą to samo robi obecnie PŻM ze stoczniami na Ukrainie – tam też statek nie wchodzi z marszu, a według planów dokowych. Co do posiadania własnej stoczni remontowej przez armatora to jest mniej więcej tak jak z krową i mlekiem. By się napić mleka wcale nie trzeba kupować od razu krowy. Szczerze to nie znam armatora na świecie, który marzyłby o zakupie własnej stoczni remontowej.

Gryfia ze stałą stratą i co najważniejsze – bez pomysłu na wyjście z impasu, Stocznia Szczecińska również bez wizji. Czarny obraz pan nakreślił. Czy to oznacza, że pana zdaniem nie ma możliwości odbudowy sektora stoczniowego do takiej skali jak 20 lat temu?

To trudne pytanie. Sporo straciliśmy. O ile można wydać pieniądze i odbudować park maszynowy, o tyle najbardziej brakuje ludzi. Dzisiaj znalezienie w Szczecinie dwóch albo trzech spawaczy jest szczytem marzeń. Młodzi się nie garną, a stare pokolenie fachowców odchodzi na emerytury. Wkrótce spadnie też liczba kolegów i koleżanek z Ukrainy – przeniosą się do Niemiec. W jednej z najbardziej znanych firm w regionie zajmującej się obróbką metalu pracują praktycznie sami już emeryci, a najmłodszy „smarkacz” ma… 55 lat. Duże nadzieje wiązałem z budową drogi wodnej na Odrze, a co się niestety oddala.

Żeglowna Odra wymagałaby zbudowania ogromnej liczby nowoczesnych barek, pchaczy. Flota śródlądowa należy do stosunkowo prostych jednostek, idealnych do nauki i podnoszenia kwalifikacji dla młodych, startujących stoczniowców i do przekazania wiedzy przez ich starszych kolegów. Z czasem ci ludzie, by się wyspecjalizowali i mielibyśmy efekt doświadczenia, a potem efekt skali. Tylko, by coś osiągnąć, najpierw musimy zacząć. I nie chodzi, by budować korwetę Gawron przez 18 lat i topić miliardy, ale powoli, kompleksowo rozwijać się. Wierzę, że uda się nam ponownie stworzyć warunki do ewolucyjnego powstania kilku dużych, prywatnych firm stoczniowych, które stworzą prawdziwe, a nie papierowe konsorcjum zdolne budować statki. I wtedy jak pokażą, co potrafią, można dać im honorowo, nawet za darmo markę i znak Stocznia Szczecińska, by kontynuowali wielką i chlubną tradycję budowania statków w Szczecinie.