Dotychczasowy model najmu jednośladów, który w ostatnich latach przebojem wdarł się do polskich miast, osiągnął już granice swoich możliwości. Eksperci twierdzą, że formuła tradycyjnych rowerów, pożyczanych na minuty, głównie na stacjach zlokalizowanych w centrach miast, już się wyczerpała.
Ten rok dla branży może być decydujący – przed nami dwa największe przetargi – w Warszawie i Trójmieście. To one mogą zdecydować o przyszłym kształcie tego rynku.
Branża w dołku
Z początkiem maja przerwa – spowodowana zakazem użytkowania publicznych rowerów miejskich – dobiegła końca. Dla wielu systemów to już drugi start w tym sezonie. Największy operator w kraju, spółka Nextbike, rozpoczął go jednak mocno poobijany. Obostrzenia, uniemożliwiające funkcjonowanie systemów rowerowych w czasie epidemii, zachwiały biznesem i niedawno operator złożył wniosek o upadłość. Ale problemy giganta, jak i całej branży tzw. bike-sharingu w Polsce zaczęły się wcześniej.
Systemy najmu pojazdów w zeszłym roku wpadły w poważny kryzys, a symbolem stał się upadek Mevo, trójmiejskiego roweru publicznego, który miał być najnowocześniejszym systemem w Europie, a działał jedynie siedem miesięcy. Za projektem stał Nextbike. Wyceniane na 40 mln zł przedsięwzięcie zapowiadało się imponująco: ponad 4 tys. rowerów, wyłącznie elektrycznych, wyposażonych w komputer pokładowy, czytnik kart RFID oraz w GPS, a flota miała funkcjonować na terenie 14 gmin w systemie tzw. IV generacji (pojazdy można było pożyczać i zwracać w dowolnym punkcie na trasie, nie tylko na wyznaczonych stacjach, a więc w podobny sposób, jak funkcjonują systemy hulajnóg na minuty). Nic dziwnego, że popularność Mevo przerosła oczekiwania. I właśnie ona też stała się gwoździem do trumny. Problem z dostępnością jednośladów, rozładowane akumulatory, to tylko część kłopotów. Samorządy twierdzą, że operator dostarczył tylko nieco ponad 1,2 tys. rowerów, a projekt był od początku opóźniony.
CZYTAJ TAKŻE: Nextbike ma problemy, ale rowery wystartują w kolejnych miastach
