Z danych Ministerstwa Infrastruktury wynika, że od 1990 roku – gdy w Polsce było blisko 26 tys. km linii kolejowych – rozebrano 7 tys. km. To spowodowało, że do około stu miejscowości powyżej 10 tys. mieszkańców nie można już dojechać koleją.

Największym z nich jest 90-tysięczne Jastrzębie-Zdrój. Jest jednak nadzieja, że pociągi znów tam dotrą. Jastrzębie znalazło się na mapie Programu uzupełniania lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej (Kolej Plus). Przedsięwzięcie Ministerstwa Infrastruktury ma stanowić wsparcie dla samorządów zainteresowanych budową i odbudową linii np. w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych.

CZYTAJ TAKŻE: Największe polskie miasto pozbawione kolei czeka na odmianę losu

Kolej Plus zakłada m.in. dofinansowanie odbudowy połączenia kolejowego Jastrzębie-Zdrój – Wodzisław Śląski, zamkniętego dla pasażerów w 1997 roku.

Jak informuje Katarzyna Wołczańska z Urzędu Miasta w Jastrzębiu, trwają również prace nad odtworzeniem komunikacji z Katowicami. – Nie zamykamy się na odbudowę odcinka do Wodzisławia Śląskiego, ale priorytetem jest dla nas połączenie ze stolicą województwa. Ważne, aby pociąg z Jastrzębia-Zdroju do Katowic jechał możliwie szybko (przyjęliśmy, że około godziny), bo wówczas kolej będzie konkurencyjna dla autobusów czy samochodów – wyjaśnia.

Trudny region

Śląsk mocno ucierpiał w wyniku wieloletniej restrukturyzacji polskich kolei, która objawiała się m.in. wzmożoną likwidacją połączeń i linii.

– Województwo śląskie to jedna z największych porażek kolei w Polsce – uważa Karol Trammer, autor książki „Ostre cięcie – jak niszczono polską kolej”. – Pociągów, które pozostały, jest bardzo mało jak na tak zurbanizowany obszar. W porównaniu ze schematem kolejowym Zagłębia Ruhry aglomeracja śląsko-dąbrowska wygląda jak teren rolniczy. Pociągi na Śląsku powinny jeździć co 10-20 minut, pomiędzy wszystkimi miastami. Tymczasem zdarza się, że z Katowic do Bytomia przez dwie godziny nie ma połączenia. Brak też pociągu pomiędzy Bytomiem i Gliwicami, mimo że miasta łączy linia kolejowa – wylicza.

Dwudziestka na początek

Zmiany w Ustawie o transporcie kolejowym mają wzmocnić program Kolej Plus, który w początkowym etapie zakłada przywrócenie połączeń do dwudziestu miejscowości. Obok Jastrzębia-Zdroju, są to m.in. Myślenice, Krapkowice, Śrem, Gostyń, Żnin, Krosno Odrzańskie, Turek, Sokołów Podlaski, Włodawa, Zamość.

Także Dolny Śląsk skorzysta z ministerialnego programu, który przewiduje tu odbudowę odcinka Dzierżoniów – Pieszyce – Bielawa. Jednak samorządowcy również działają. W ubiegłym roku marszałek województwa oraz przedstawiciele miejscowych gmin – Bielawy, Dzierżoniowa, Nowej Rudy, Pieszyc, Radkowa – podpisali list intencyjny, w którym zadeklarowali współpracę w sprawie przejmowania i rewitalizacji linii kolejowych.

CZYTAJ TAKŻE: Dolny Śląsk odbija PKP lokalne koleje

Jak mówił marszałek Cezary Przybylski, list jest kolejnym krokiem w kierunku przejęcia od PKP ponad dwudziestu zdegradowanych linii w województwie. – Chcemy je kolejno rewitalizować, a potem przywrócić regularne kursy regionalnych przewoźników – zapowiada.

W czerwcu kolej wróciła do Lubina. Nie obyło się bez protestów na torach, bo z początku pociągi nie zatrzymywały się na wiejskich przystankach pomiędzy Lubinem a Legnicą. Znów trzeba było przypominać, że właśnie mieszkańców najmniejszych miejscowości reforma kolei dotknęła najmocniej. Udało się – przystanki Chróstnik, Gorzelin, Raszówka i Rzeszotary uwzględniono w rozkładzie.

Łatwiej na granicach

Znowelizowane przepisy pozwolą na wsparcie samorządów na trasach międzywojewódzkich. Umożliwią prowadzenie przewozów dalej niż – jak do tej pory – do pierwszej stacji za granicą województwa.

CZYTAJ TAKŻE: Koleje regionalne: pociąg stanie na żądanie

Karol Trammer podkreśla, że linie nie przekraczające granic województw to istotny problem kolei regionalnych. – Czasem relacje pociągów urywają się na stacji przed granicą, w najlepszym razie pasażerowie muszą przesiadać się na styku regionów. Marszałkowie zapominają o tym, że w wielu rejonach trasy dojazdów do pracy, czy na uczelnie przekraczają te granice – mówi.

Nowelizacja zakłada, że takie przewozy mogą być prowadzone 30 km poza granicę województwa.

Ratujmy, co się da

Celem przyjętych zmian jest też powstrzymanie degradacji nieeksploatowanych tras. Możliwe będzie przekazywanie linii kolejowych samorządom do nieodpłatnego korzystania.

Czasem, jak zauważa Karl Trammer, trasy nie da się już odbudować, bo przerwano ciągłość pasa, po którym biegła. – Jednak jest wiele linii, które istnieją, ale są nieprzejezdne, porośnięte krzewami. Tu sprawa jest znacznie prostsza – podkreśla. – Są też linie czynne, po których kursują tylko pociągi towarowe i reaktywacja połączeń pasażerskich wymaga jedynie remontu i odtworzenia infrastruktury dla pasażerów. Rewitalizacja takich przewozów, a więc odbudowa ogólnokrajowego zasięgu sieci połączeń kolejowych, powinna być priorytetem polityki transportowej.