Polskie miasta, które dbają o rowerzystów

for. Shutterstock

Miasta nastawiają się na zintegrowane systemy, rozwój rowerów 4G i tworzenie infrastrukturalnych udogodnień dla cyklistów.

Śląsk oraz Pomorze – to jedne z regionów, w których w tym roku zadebiutowały nowe systemy rowerów publicznych. Każdy obejmuje sieć miast.

Kierunek: aglomeracje

Większość systemów rowerowych obejmuje jedno miasto. Są jednak i takie, które od początku integrują komunikacyjnie kilka samorządów – mówi Jakub Giza, dyrektor ds. rozwoju systemów rowerowych Nextbike Polska. Taką rolę pełni np. działająca od sześciu lat Białostocka Komunikacja Rowerowa (BiKeR), która swoim zasięgiem obejmuje także sąsiedni Juchnowiec Kościelny i Choroszcz. – Z kolei Lubelski Rower Miejski można wypożyczyć również w Świdniku, System Rowerowe Łódzkie funkcjonuje w dziesięciu miastach województwa, a pomorskie MEVO aż w 14 gminach Obszaru Metropolitalnego Gdańsk-Gdynia-Sopot – wylicza dyr. Giza.

CZYTAJ TAKŻE: Rowerowy boom w całym kraju

Przybywa korzystających z Bydgoskiego Roweru Aglomeracyjnego (590 pojazdów, 54 stacje). – Współdzielenie bicykli od początku cieszy się u nas ogromną popularnością. Wypożyczenia i liczba przejechanych kilometrów są liczone w milionach – mówi Krzysztof Kosiedowski, rzecznik Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy.

fot. Shutterstock

Rekordy wypożyczeń biją też publiczne rowery dostępne w ramach Systemu Rowerowe Łódzkie w dziesięciu miastach regionu (m.in. w Łodzi, Koluszkach, Kutnie, Łowiczu i Zgierzu). Rowerem można dojechać do dworca, i wrócić tak samo. A dzięki zastosowaniu rowerów IV generacji, pojazdy można oddawać za dodatkową opłatą na terenie miast, także poza stacjami rowerowymi. Również Łódzki Rower Publiczny – od 2016 r. w stolicy regionu – ma tłumy chętnych. – Przez ostatnie trzy sezony wypożyczono rowery 4,5 mln razy, a tylko w 2018 roku – 1,6 mln razy. Mamy zarejestrowanych ponad 130 tys. użytkowników – mówi Piotr Wasiak z UM Łodzi.
BdTXT – W – 8.15 J: ŁRP dziś liczy 156 stacji i ok. 1,5 tys. rowerów (10 cargo). – Planujemy rozbudowę systemu tak, by objął, zgodnie z wolą Łodzian, kolejne osiedla – podkreśla Piotr Wasiak.

CZYTAJ TAKŻE: Kraków idzie na wojnę z hulajnogami

Ok. 6 tys. przejazdów rowerami Nextbike odbyli z kolei mieszkańcy pomiędzy miastami Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii przez pierwszy miesiąc działania zintegrowanego systemu. – Metropolia wprowadziła go 5 kwietnia w Katowicach, Sosnowcu, Tychach i Chorzowie, a od końca kwietnia także w Siemianowicach Śląskich. Można wziąć rower w stolicy regionu, a oddać go w którymś z tych miast. – Liczby pokazują, że zintegrowanie rowerów było działaniem bardzo pożądanym wśród mieszkańców – oceniła Karolina Mucha-Kuś, dyr. departamentu projektów i inwestycji Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

Techniczne nowinki

Kraków posiada system Wavelo oferujący 1,5 tys. rowerów (ok. miliona wypożyczeń w 2018 r.). Tu statystyki podbijają także turyści. Ruch rowerowy na Wavelo to 5–8 proc. ruchu rowerowego w Krakowie. Ponad 90 proc. podróży odbywa się rowerami prywatnymi, i te są podstawą. Oferta Wavelo poszerza możliwości transportowe.

CZYTAJ TAKŻE: Kierowca i pieszy będą się dzielić chodnikiem

W tym sezonie na Pomorzu zadebiutował najnowocześniejszy system w Europie, czyli Rower Metropolitalny Mevo, w całości złożony z pojazdów elektrycznych. Ruszył w marcu, a składa się z ponad 4 tys. jednośladów wyposażonych we wspomagający silnik elektryczny, moduły GPS i elektrozamek. Mogą z nich korzystać mieszkańcy i turyści 14 gmin Obszaru Metropolitalnego Gdańsk-Gdynia-Sopot (m.in. Gdyni, Gdańska, Sopotu, Tczewa i Władysławowa). Zainteresowanie jest tak duże (w pierwszym miesiącu z 1,2 tys. rowerów skorzystano 200 tys. razy), że nie obyło się bez problemów – częściej niż zakładano rozładowywały się baterie. Rowery elektryczne biją rekordy popularności także w Warszawie, gdzie pierwsze pojawiły się w 2017 r. na Powiślu i Trakcie Królewskim.

fot. AdobeStock

Udogodnień dla cyklistów jest więcej. W Poznaniu najmłodsze dzieci można przewozić na rowerach z zamontowanym fotelikiem dziecięcym. A jeśli dzieci jest więcej, do wyboru jest rower familijny typu cargo, na którym dzięki ławeczkom i pasom bezpiecznie wygodnie można przewieźć czworo przedszkolaków. Takie rowery (Nextbike) dostępne są np. w Zielonej Górze, Łodzi, Chorzowie i Katowicach. Nieco większe dzieci mogą jechać na rowerze dziecięcym, do wypożyczenia na specjalnych stacjach m.in. w Warszawie i Lublinie. Systemy Nextbike oferują także rowery trójkołowe, tandemy, a nawet składak i handbike. – Te ostatnie na zamówienie dostępne są we Wrocławiu – mówi Giza.

Znakiem czasu są innowacje związane z systemami – widać przejście od trzeciej do czwartej generacji rozwiązań technicznych. Dotyczy to m.in. Poznańskiego Roweru Miejskiego. – System od obecnego sezonu składa się z kompatybilnych, połączonych systemów trzeciej i czwartej generacji (w skrócie 3G i 4G), czyli rowerów stacyjnych i bezstacyjnych. Operatorem obu jest Nextbike – mówi Karol Raniszewski ze Stowarzyszenia Rowerowy Poznań Sekcji Rowerzystów Miejskich. – Na system trzeciej generacji składa się 113 stacji i 1240 rowerów i jest to system sukcesywnie rozbudowywany w ostatnich trzech latach – zaznacza.

Od tego roku – zauważa – rozwój 3G został wstrzymany, jednak uzupełniono go o 475 rowerów bezstacyjnych 4G, a w kolejnych latach będzie dalej rozbudowywany. – Rower 4G jest wyposażony w terminal dotykowy i moduł GPS, co pozwala na wypożyczenie i pozostawienie go w dowolnym miejscu w granicach miasta. Aby jednak polepszyć dostępność rowerów 4G i uniknąć ewentualnego bałaganu na ulicach, ustalona została strefa centralna, w której rower zostawić można w dowolnym miejscu bez ponoszenia dodatkowych kosztów – wyjaśnia Raniszewski. Poza centrum wyznaczono tzw. strefy zwrotu – taką rolę pełnią istniejące stacje 3G i ok. 40 dodatkowych, odpowiednio oznaczonych miejsc. Zwrot roweru 4G w takiej strefie jest bezpłatny, natomiast poza tą strefą jest obciążony dodatkową opłatą 5 zł. Ma to motywować użytkowników do dojazdu do strefy zwrotu, ale jednocześnie nie zamyka możliwości pozostawienia roweru w miejscu dowolnym.

CZYTAJ TAKŻE: Różne specyfiki, ale jeden cel

– Podobnie działa większość systemów 4G, jednak rzadko spotykane jest łączenie obu rozwiązań. W Poznaniu pozwoli to na płynne przejście z systemu 3G na 4G, bo stopniowo stacje będą zastępowane strefami, a rowery stacyjne, bezstacyjnymi – tłumaczy Karol Raniszewski.

Operatorzy zaczęli brać także pod uwagę osoby, które nie posiadają lub nie mogą korzystać z aplikacji mobilnych (wykluczenie cyfrowe). – Z tego powodu we Wrocławiu rowery 4. generacji, na wybranych stacjach można wypożyczyć poprzez terminal. To też najwygodniejszy sposób na doładowanie konta poprzez moduł płatności zbliżeniowych – mówi Giza.

Jaka jest przyszłość rowerów publicznych? – Nie jestem pewien, czy model biznesowy systemów w Polsce jest dojrzały i trwały– mówi Marcin Hyła, prezes Stowarzyszenia Miasta dla Rowerów. – Kraje rowerowe takie jak Dania czy Holandia nie mają roweru publicznego lub działa on na innych zasadach (kolejowy OV Fiets w Holandii) – zaznacza Hyła. I uważa, że rower publiczny bywa wprowadzany nawet przez „zacofane” i antyrowerowe samorządy. – I niestety, często zastępuje działania związane z przekształcaniem przestrzeni: budową infrastruktury rowerowej i reorganizacją ruchu samochodowego – ocenia Marcin Hyła.

OPINIA | Marcin Dumnicki, prezes Stowarzyszenia Kraków Miastem Rowerów

Rowerzyści w polskich miastach – porównując na przykład
do Holandii, Danii czy Niemiec – mają zdecydowanie gorsze warunki.
Przede wszystkim brak jest u nas infrastruktury – dróg dla rowerów poprowadzonych tak, żeby jazda rowerem była wygodna, szybka i bezpieczna.

W kontekście rowerów publicznych warto zauważyć, że nie widać dużego związku między udziałem rowerów w podróżach a obecnością rowerów publicznych (dotyczy to miast na świecie). Natomiast taki związek istnieje między infrastrukturą – drogi rowerowe, kontrapasy, strefy tempo
30 – a użytkowaniem roweru.
Amsterdam czy Kopenhaga osiągają ponad 50 -proc. udział roweru w podróżach właśnie dzięki infrastrukturze, a dla porównania Kraków – 5–7 proc. Amsterdam eksperymentował już dość dawno z rowerem publicznym i były to nieudane eksperymenty. W „rowerowych” miastach jest to uzupełnienie – wypełnia pewną niszę. Podstawą jest jednak infrastruktura dla rowerzystów oraz rowery prywatne.

Podsumowując: ważne jest, żeby mieć „po czym” jeździć. Rower można sobie kupić, ale drogi dla rowerów już samemu się wybudować nie da. I właśnie na tym powinny się skupić działania władz – na budowie odpowiedniej infrastruktury.

OPINIA | Marcin Hyła, prezes Stowarzyszenia Miasta dla Rowerów

Rower publiczny wprowadził wielką i korzystną zmianę np. we Francji (Velib’ w Paryżu, wcześniej w Lyonie), ale system paryski działa w innych warunkach: ponad 20 tys. rowerów na stacjach co 200–300 metrów w mieście o gęstości zaludnienia na poziomie 20 tys. osób na kilometr kwadratowy. W Warszawie – nawet co kilometr i około 4 tys. ludzi na kilometr kw. Na pewno pozytywną rolę odegrało Veturilo w Warszawie – stołeczna perspektywa zmieniła się radykalnie. Jeszcze parę lat temu rower w centrum miasta w ogóle nie istniał, Veturilo to zmieniło, zwłaszcza że Warszawa zaczęła dużo inwestować w infrastrukturę rowerową i to nierzadko bardzo sensownie – przykładem jest Most Łazienkowski. Gorzej, że są miasta, które pompują pieniądze w rower publiczny, który niewiele wnosi, a poprawy infrastruktury tam nie widać.

Dla pożądanej dla mnie zmiany (masowej przesiadki na rower) tymczasem kluczowe są przekształcenia infrastruktury: jazda rowerem ma być nie tylko bezpieczna i wygodna, ale także krótszą trasą niż samochodem i z mniejszą liczbą zatrzymań. I dość konserwatywnie zakładam, że każdy powinien mieć po dwa–trzy własne rowery jak w Holandii. A dzielić możemy się publicznymi samochodami i korzystać ze wspólnych tramwajów.

OPINIA | Karol Raniszewski, Stowarzyszenie Rowerowy Poznań – Sekcja Rowerzystów Miejskich

Najbardziej rozbudowany system roweru miejskiego będzie pracował źle, jeśli miasto nie zapewni jednocześnie infrastruktury rowerowej – o czym wielu włodarzy zapomina. Poznań jest mocno opóźniony w nadganianiu zaległości w budowie spójnej sieci dróg dla rowerów w porównaniu z Gdańskiem, Wrocławiem czy Krakowem. Głównym problemem jest brak infrastruktury dla rowerzystów w wielu miejscach lub brak ciągłości istniejącej infrastruktury.

Wielokrotnie droga dla rowerów kończy się i rowerzysta dalej musi się poruszać w zwykłym, intensywnym ruchu samochodowym, przez co wielu w obawie o swoje bezpieczeństwo korzysta z chodnika. Część dróg dla rowerów jest niskiej jakości (nawierzchnia z kostki betonowej, słupy, znaki na drodze), co zniechęca do jazdy rowerem.

Obecnie jest jednak realizowany w Poznaniu tzw. program rowerowy, który zakłada powstanie do 2022 r. koncentrycznej sieci dróg dla rowerów – sześciu tras głównych (radialnych) łączących przeciwległe krańce miasta wraz z dwoma rowerowymi obwodnicami i kilkoma ważniejszymi łącznikami. Jeśli uda się go zrealizować, powstanie szkielet sieci, który wraz z sukcesywnym uspokajaniem ruchu na ulicach lokalnych pozwoli wygodnie przemieszczać się rowerem po Poznaniu, co powinno spowodować wzrost udziału ruchu rowerowego z obecnych 5 do 10 proc. w roku 2022 oraz 12 proc. w roku 2025.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Kulinaria, piwo i trójniak

Sześć produktów kulinarnych z Pomorza Zachodniego, m.in. Salceson Przelewicki 
i Polędwica Swojska Świdwińska, zdobyło ...

Upały i urlopy wypompowują wodę

Brak wodociągów i kanalizacji odbija się na standardzie życia zarówno stałych mieszkańców miejscowości wypoczynkowych, ...

Jak sfinansować biznes

Zachodniopomorski Dzień Instrumentów Finansowych. Finansowanie nowych technologii i wsparcie dla startupów – to główne ...

Parku nie można zamykać dla jamników i bokserów

Wprowadzenie zakazu wprowadzania zwierząt na określony teren jest bezpodstawne. Można zobowiązywać właścicieli psów, aby ...

Jubileusz nowego pogranicza

Mówią, że granice to są blizny historii, jeśli tak, to ta granica pokazuje jak ...

E-hulajnogą prosto do muzeum

Już dawno temu, biorąc pod uwagę tempo, w jakim zmienia się świat wokół nas, ...