Polskie miasta, które dbają o rowerzystów

for. Shutterstock

Miasta nastawiają się na zintegrowane systemy, rozwój rowerów 4G i tworzenie infrastrukturalnych udogodnień dla cyklistów.

Śląsk oraz Pomorze – to jedne z regionów, w których w tym roku zadebiutowały nowe systemy rowerów publicznych. Każdy obejmuje sieć miast.

Kierunek: aglomeracje

Większość systemów rowerowych obejmuje jedno miasto. Są jednak i takie, które od początku integrują komunikacyjnie kilka samorządów – mówi Jakub Giza, dyrektor ds. rozwoju systemów rowerowych Nextbike Polska. Taką rolę pełni np. działająca od sześciu lat Białostocka Komunikacja Rowerowa (BiKeR), która swoim zasięgiem obejmuje także sąsiedni Juchnowiec Kościelny i Choroszcz. – Z kolei Lubelski Rower Miejski można wypożyczyć również w Świdniku, System Rowerowe Łódzkie funkcjonuje w dziesięciu miastach województwa, a pomorskie MEVO aż w 14 gminach Obszaru Metropolitalnego Gdańsk-Gdynia-Sopot – wylicza dyr. Giza.

CZYTAJ TAKŻE: Rowerowy boom w całym kraju

Przybywa korzystających z Bydgoskiego Roweru Aglomeracyjnego (590 pojazdów, 54 stacje). – Współdzielenie bicykli od początku cieszy się u nas ogromną popularnością. Wypożyczenia i liczba przejechanych kilometrów są liczone w milionach – mówi Krzysztof Kosiedowski, rzecznik Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy.

fot. Shutterstock

Rekordy wypożyczeń biją też publiczne rowery dostępne w ramach Systemu Rowerowe Łódzkie w dziesięciu miastach regionu (m.in. w Łodzi, Koluszkach, Kutnie, Łowiczu i Zgierzu). Rowerem można dojechać do dworca, i wrócić tak samo. A dzięki zastosowaniu rowerów IV generacji, pojazdy można oddawać za dodatkową opłatą na terenie miast, także poza stacjami rowerowymi. Również Łódzki Rower Publiczny – od 2016 r. w stolicy regionu – ma tłumy chętnych. – Przez ostatnie trzy sezony wypożyczono rowery 4,5 mln razy, a tylko w 2018 roku – 1,6 mln razy. Mamy zarejestrowanych ponad 130 tys. użytkowników – mówi Piotr Wasiak z UM Łodzi.
BdTXT – W – 8.15 J: ŁRP dziś liczy 156 stacji i ok. 1,5 tys. rowerów (10 cargo). – Planujemy rozbudowę systemu tak, by objął, zgodnie z wolą Łodzian, kolejne osiedla – podkreśla Piotr Wasiak.

CZYTAJ TAKŻE: Kraków idzie na wojnę z hulajnogami

Ok. 6 tys. przejazdów rowerami Nextbike odbyli z kolei mieszkańcy pomiędzy miastami Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii przez pierwszy miesiąc działania zintegrowanego systemu. – Metropolia wprowadziła go 5 kwietnia w Katowicach, Sosnowcu, Tychach i Chorzowie, a od końca kwietnia także w Siemianowicach Śląskich. Można wziąć rower w stolicy regionu, a oddać go w którymś z tych miast. – Liczby pokazują, że zintegrowanie rowerów było działaniem bardzo pożądanym wśród mieszkańców – oceniła Karolina Mucha-Kuś, dyr. departamentu projektów i inwestycji Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

Techniczne nowinki

Kraków posiada system Wavelo oferujący 1,5 tys. rowerów (ok. miliona wypożyczeń w 2018 r.). Tu statystyki podbijają także turyści. Ruch rowerowy na Wavelo to 5–8 proc. ruchu rowerowego w Krakowie. Ponad 90 proc. podróży odbywa się rowerami prywatnymi, i te są podstawą. Oferta Wavelo poszerza możliwości transportowe.

CZYTAJ TAKŻE: Kierowca i pieszy będą się dzielić chodnikiem

W tym sezonie na Pomorzu zadebiutował najnowocześniejszy system w Europie, czyli Rower Metropolitalny Mevo, w całości złożony z pojazdów elektrycznych. Ruszył w marcu, a składa się z ponad 4 tys. jednośladów wyposażonych we wspomagający silnik elektryczny, moduły GPS i elektrozamek. Mogą z nich korzystać mieszkańcy i turyści 14 gmin Obszaru Metropolitalnego Gdańsk-Gdynia-Sopot (m.in. Gdyni, Gdańska, Sopotu, Tczewa i Władysławowa). Zainteresowanie jest tak duże (w pierwszym miesiącu z 1,2 tys. rowerów skorzystano 200 tys. razy), że nie obyło się bez problemów – częściej niż zakładano rozładowywały się baterie. Rowery elektryczne biją rekordy popularności także w Warszawie, gdzie pierwsze pojawiły się w 2017 r. na Powiślu i Trakcie Królewskim.

fot. AdobeStock

Udogodnień dla cyklistów jest więcej. W Poznaniu najmłodsze dzieci można przewozić na rowerach z zamontowanym fotelikiem dziecięcym. A jeśli dzieci jest więcej, do wyboru jest rower familijny typu cargo, na którym dzięki ławeczkom i pasom bezpiecznie wygodnie można przewieźć czworo przedszkolaków. Takie rowery (Nextbike) dostępne są np. w Zielonej Górze, Łodzi, Chorzowie i Katowicach. Nieco większe dzieci mogą jechać na rowerze dziecięcym, do wypożyczenia na specjalnych stacjach m.in. w Warszawie i Lublinie. Systemy Nextbike oferują także rowery trójkołowe, tandemy, a nawet składak i handbike. – Te ostatnie na zamówienie dostępne są we Wrocławiu – mówi Giza.

Znakiem czasu są innowacje związane z systemami – widać przejście od trzeciej do czwartej generacji rozwiązań technicznych. Dotyczy to m.in. Poznańskiego Roweru Miejskiego. – System od obecnego sezonu składa się z kompatybilnych, połączonych systemów trzeciej i czwartej generacji (w skrócie 3G i 4G), czyli rowerów stacyjnych i bezstacyjnych. Operatorem obu jest Nextbike – mówi Karol Raniszewski ze Stowarzyszenia Rowerowy Poznań Sekcji Rowerzystów Miejskich. – Na system trzeciej generacji składa się 113 stacji i 1240 rowerów i jest to system sukcesywnie rozbudowywany w ostatnich trzech latach – zaznacza.

Od tego roku – zauważa – rozwój 3G został wstrzymany, jednak uzupełniono go o 475 rowerów bezstacyjnych 4G, a w kolejnych latach będzie dalej rozbudowywany. – Rower 4G jest wyposażony w terminal dotykowy i moduł GPS, co pozwala na wypożyczenie i pozostawienie go w dowolnym miejscu w granicach miasta. Aby jednak polepszyć dostępność rowerów 4G i uniknąć ewentualnego bałaganu na ulicach, ustalona została strefa centralna, w której rower zostawić można w dowolnym miejscu bez ponoszenia dodatkowych kosztów – wyjaśnia Raniszewski. Poza centrum wyznaczono tzw. strefy zwrotu – taką rolę pełnią istniejące stacje 3G i ok. 40 dodatkowych, odpowiednio oznaczonych miejsc. Zwrot roweru 4G w takiej strefie jest bezpłatny, natomiast poza tą strefą jest obciążony dodatkową opłatą 5 zł. Ma to motywować użytkowników do dojazdu do strefy zwrotu, ale jednocześnie nie zamyka możliwości pozostawienia roweru w miejscu dowolnym.

CZYTAJ TAKŻE: Różne specyfiki, ale jeden cel

– Podobnie działa większość systemów 4G, jednak rzadko spotykane jest łączenie obu rozwiązań. W Poznaniu pozwoli to na płynne przejście z systemu 3G na 4G, bo stopniowo stacje będą zastępowane strefami, a rowery stacyjne, bezstacyjnymi – tłumaczy Karol Raniszewski.

Operatorzy zaczęli brać także pod uwagę osoby, które nie posiadają lub nie mogą korzystać z aplikacji mobilnych (wykluczenie cyfrowe). – Z tego powodu we Wrocławiu rowery 4. generacji, na wybranych stacjach można wypożyczyć poprzez terminal. To też najwygodniejszy sposób na doładowanie konta poprzez moduł płatności zbliżeniowych – mówi Giza.

Jaka jest przyszłość rowerów publicznych? – Nie jestem pewien, czy model biznesowy systemów w Polsce jest dojrzały i trwały– mówi Marcin Hyła, prezes Stowarzyszenia Miasta dla Rowerów. – Kraje rowerowe takie jak Dania czy Holandia nie mają roweru publicznego lub działa on na innych zasadach (kolejowy OV Fiets w Holandii) – zaznacza Hyła. I uważa, że rower publiczny bywa wprowadzany nawet przez „zacofane” i antyrowerowe samorządy. – I niestety, często zastępuje działania związane z przekształcaniem przestrzeni: budową infrastruktury rowerowej i reorganizacją ruchu samochodowego – ocenia Marcin Hyła.

OPINIA | Marcin Dumnicki, prezes Stowarzyszenia Kraków Miastem Rowerów

Rowerzyści w polskich miastach – porównując na przykład
do Holandii, Danii czy Niemiec – mają zdecydowanie gorsze warunki.
Przede wszystkim brak jest u nas infrastruktury – dróg dla rowerów poprowadzonych tak, żeby jazda rowerem była wygodna, szybka i bezpieczna.

W kontekście rowerów publicznych warto zauważyć, że nie widać dużego związku między udziałem rowerów w podróżach a obecnością rowerów publicznych (dotyczy to miast na świecie). Natomiast taki związek istnieje między infrastrukturą – drogi rowerowe, kontrapasy, strefy tempo
30 – a użytkowaniem roweru.
Amsterdam czy Kopenhaga osiągają ponad 50 -proc. udział roweru w podróżach właśnie dzięki infrastrukturze, a dla porównania Kraków – 5–7 proc. Amsterdam eksperymentował już dość dawno z rowerem publicznym i były to nieudane eksperymenty. W „rowerowych” miastach jest to uzupełnienie – wypełnia pewną niszę. Podstawą jest jednak infrastruktura dla rowerzystów oraz rowery prywatne.

Podsumowując: ważne jest, żeby mieć „po czym” jeździć. Rower można sobie kupić, ale drogi dla rowerów już samemu się wybudować nie da. I właśnie na tym powinny się skupić działania władz – na budowie odpowiedniej infrastruktury.

OPINIA | Marcin Hyła, prezes Stowarzyszenia Miasta dla Rowerów

Rower publiczny wprowadził wielką i korzystną zmianę np. we Francji (Velib’ w Paryżu, wcześniej w Lyonie), ale system paryski działa w innych warunkach: ponad 20 tys. rowerów na stacjach co 200–300 metrów w mieście o gęstości zaludnienia na poziomie 20 tys. osób na kilometr kwadratowy. W Warszawie – nawet co kilometr i około 4 tys. ludzi na kilometr kw. Na pewno pozytywną rolę odegrało Veturilo w Warszawie – stołeczna perspektywa zmieniła się radykalnie. Jeszcze parę lat temu rower w centrum miasta w ogóle nie istniał, Veturilo to zmieniło, zwłaszcza że Warszawa zaczęła dużo inwestować w infrastrukturę rowerową i to nierzadko bardzo sensownie – przykładem jest Most Łazienkowski. Gorzej, że są miasta, które pompują pieniądze w rower publiczny, który niewiele wnosi, a poprawy infrastruktury tam nie widać.

Dla pożądanej dla mnie zmiany (masowej przesiadki na rower) tymczasem kluczowe są przekształcenia infrastruktury: jazda rowerem ma być nie tylko bezpieczna i wygodna, ale także krótszą trasą niż samochodem i z mniejszą liczbą zatrzymań. I dość konserwatywnie zakładam, że każdy powinien mieć po dwa–trzy własne rowery jak w Holandii. A dzielić możemy się publicznymi samochodami i korzystać ze wspólnych tramwajów.

OPINIA | Karol Raniszewski, Stowarzyszenie Rowerowy Poznań – Sekcja Rowerzystów Miejskich

Najbardziej rozbudowany system roweru miejskiego będzie pracował źle, jeśli miasto nie zapewni jednocześnie infrastruktury rowerowej – o czym wielu włodarzy zapomina. Poznań jest mocno opóźniony w nadganianiu zaległości w budowie spójnej sieci dróg dla rowerów w porównaniu z Gdańskiem, Wrocławiem czy Krakowem. Głównym problemem jest brak infrastruktury dla rowerzystów w wielu miejscach lub brak ciągłości istniejącej infrastruktury.

Wielokrotnie droga dla rowerów kończy się i rowerzysta dalej musi się poruszać w zwykłym, intensywnym ruchu samochodowym, przez co wielu w obawie o swoje bezpieczeństwo korzysta z chodnika. Część dróg dla rowerów jest niskiej jakości (nawierzchnia z kostki betonowej, słupy, znaki na drodze), co zniechęca do jazdy rowerem.

Obecnie jest jednak realizowany w Poznaniu tzw. program rowerowy, który zakłada powstanie do 2022 r. koncentrycznej sieci dróg dla rowerów – sześciu tras głównych (radialnych) łączących przeciwległe krańce miasta wraz z dwoma rowerowymi obwodnicami i kilkoma ważniejszymi łącznikami. Jeśli uda się go zrealizować, powstanie szkielet sieci, który wraz z sukcesywnym uspokajaniem ruchu na ulicach lokalnych pozwoli wygodnie przemieszczać się rowerem po Poznaniu, co powinno spowodować wzrost udziału ruchu rowerowego z obecnych 5 do 10 proc. w roku 2022 oraz 12 proc. w roku 2025.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Odrzucenie oferty musi mieć określone podstawy

Nieprecyzyjnie sformułowanych zapisów specyfikacji istotnych warunków zamówienia nie należy interpretować na niekorzyść wykonawcy – ...

Będzie tłok na szkolnych korytarzach

Według Najwyższej Izby Kontroli zabraknie miejsc w szkołach średnich dla części absolwentów podstawówek i ...

Polityczna batalia o kartę LGBT

Warszawscy radni za kilka dni wysłuchają informacji prezydenta o skutkach wprowadzenia karty w stolicy. ...

Gmina bywa czasem przymusowym spadkobiercą

Objęcie spadku może być korzystne, ale możliwość pozyskania w ten sposób dodatkowych dochodów nie ...

Koniec wojny o darmowe parkowanie w sobotę

Sobota będzie traktowana jako dzień wolny od pracy. Pobieranie opłat za parkowanie tego dnia ...

Świdnik z innowacyjną aplikacją

Program GovTech Polska, który ma usprawnić współpracę na linii administracja–startupy i skrócić ścieżkę zamówień ...