Miasta zarobią na jednośladach?

Warszawa – 3,7 tys. hulajnóg, Wrocław – 1,5 tys., Poznań – 800, Łódź – 100, Trójmiasto – 120, Kraków – 230. Te liczby mogą robić wrażenie, zwłaszcza że jednośladów na minuty będzie dalej szybko przybywać. Już wjechały one do Rzeszowa. W Gdyni wkrótce takie usługi zaoferuje firma Quick Ride, zaś w Bydgoszczy Blinkee.City.

W tym ostatnim mieście, gdzie w ciągu dwóch tygodni ma się pojawić 70 pojazdów, a w kolejnych dwóch miesiącach nawet ponad 100 kolejnych, uruchomienie tzw. sharingu jest zaskoczeniem dla ratusza. Marta Stachowiak, rzecznik prasowy urzędu miasta, o planach jednego z operatorów dowiedziała się od „Życia Regionów”.

Czekanie na resort

Paweł Maliszewski, współzałożyciel Blinkee.City, ma ambicję, by możliwość pożyczania hulajnóg rozpropagować w mniejszych ośrodkach w Polsce. Poza Bydgoszczą na celowniku ma np. Rzeszów, gdzie już dysponuje flotą 50 pojazdów. – Wkrótce w całym kraju będziemy dysponować 2 tys. hulajnóg. Warszawa jest już nimi przesycona, więc celujemy w inne miasta – mówi.

Stolica faktycznie zalana jest takimi elektrycznymi jeździkami. A będzie ich więcej. Swoje urządzenia planują tu zaoferować wkrótce Bolt, Quick Ride czy Hop.City. Tymczasem w magazynach stołecznego Zarządu Dróg Miejskich przybywa hulajnóg, które zajmowały pas ruchu (jest ich już około 500). Jednocześnie ZDM prowadzi z operatorami szeroki dialog w zakresie bezpiecznego korzystania z tych pojazdów. Ratusz nie chce bowiem rzucać operatorom kłód pod nogi. Wiceprezydent Warszawy Robert Soszyński podczas posiedzenia Rady Warszawskiego Transportu Publicznego, którą utworzono przy Zarządzie Transportu Miejskiego, zapewnił, że współdzielona mobilność wpisuje się w szeroką politykę miasta. – To element, który będzie się rozwijał i świetnie przyjmuje się w odbiorze społecznym – zaznaczył.

CZYTAJ TAKŻE: Kraków idzie na wojnę z hulajnogami

Co nie oznacza, że samorząd daje operatorom wolną rękę. Tomasz Demiańczuk z zespołu prasowego stołecznego ratusza przekonuje jednak, że uporządkowanie funkcjonowania systemu wynajmu elektrycznych hulajnóg nie będzie możliwe bez umocowania tego zagadnienia w obowiązującym systemie prawnym. A to zadanie dla Ministerstwa Infrastruktury (MI). Jego zdaniem wszelkie regulacje na szczeblu samorządowym muszą odnosić się bowiem do przepisów – a te nie dostrzegają dziś hulajnóg jako pojazdów. – Warszawa czeka na nowelizację prawa. Dopiero gdy tzw. UTO (urządzenia transportu osobistego – red.), w tym nie tylko hulajnogi, ale również monocykle, segwaye czy elektryczne deskorolki, zostaną uregulowane, miasto stanie się beneficjentem tych zmian. Już dwukrotnie ratusz występował do MI o pilne podjęcie działań w tym zakresie – w październiku 2018 r. oraz w kwietniu br. – ale bezskutecznie. Nie otrzymaliśmy z resortu nawet odpowiedzi. Bez owych zmian nie możemy zrobić zbyt wiele – tłumaczy.

Była już podjęta interpelacja radnych w kontekście uporządkowania kwestii parkowania hulajnóg na chodnikach, ale niejasny status tych urządzeń nie pozwalał miastu na jakiekolwiek skuteczne działania. Trzeba liczyć więc na dobrą wolę firm.

Agata Kaniewska z poznańskiego Zarządu Dróg Miejskich wyjaśnia nam, że doszło do spotkania z przedstawicielami firmy Lime, którzy zadeklarowali zwiększenie nadzoru nad hulajnogami i wyrazili gotowość do porozumienia. – Obecnie przygotowywany jest wzór dokumentu, które określać będzie obowiązki operatora związane z wykorzystaniem miejskiej przestrzeni – zaznacza Kaniewska.

Dodatkowe przychody

Część samorządów liczy na kooperację z operatorami i możliwość pobierania opłat za zajmowanie przez ich pojazdy pasa ruchu. Problem w tym, że w świetle przepisów hulajnoga traktowana jest jak pieszy. – Zatem pobieranie od operatorów opłat np. za zajęcie pasa drogowego nie jest możliwe. Szkoda, ponieważ dla miasta mogłoby to stanowić dodatkowe przychody – twierdzi Demiańczuk.

Bartosz Piłat z krakowskiego Zarządu Transportu Publicznego zdradził nam, że w najbliższych tygodniach ma zostać podjęta tam decyzja o opłatach, które będą pobierane od takich firm. – Nie godzimy się na sytuację, gdy ktoś zarabia na usługach, które wiążą się z bezpłatnym zajmowaniem pasa drogowego. Być może wprowadzone zostaną więc opłaty ryczałtowe – twierdzi nasz rozmówca.

Ale w porządkowaniu systemów najmu hulajnóg nie chodzi tylko o pieniądze. Samorządowcy wskazują, że kluczem jest zagwarantowanie bezpieczeństwa. To priorytet m.in. dla Sopotu. – Uważamy, że dopuszczenie hulajnóg wyłącznie do strefy pieszej, z wyłączeniem ścieżek rowerowych, może stwarzać niebezpieczne sytuacje dla mieszkańców i turystów. Sopot jest miastem o zwartej, często zabytkowej zabudowie, z wąskimi chodnikami oraz strefami tylko dla pieszych. Wiele ulic jest także o sporym nachyleniu, co zwiększa ryzyko kolizji – wskazuje Magdalena Jachim, rzecznik urzędu miejskiego w Sopocie. I dodaje, że z troski o bezpieczeństwo pieszych ratusz nie wydaje zgód na lokalizację stacji bazowych dla systemu wynajmu hulajnóg.

Takie operatorom proponował natomiast Kraków. Miały one stanąć na koszt miasta, ale w zamian firmy musiałyby uzyskać wyłączność koncesyjną na świadczenie takich usług. Projekt nie zdał jednak egzaminu. – Operatorzy nie byli zainteresowani, twierdząc, że stoi to w sprzeczności z ich modelem biznesowym – mówi Bartosz Piłat.

Również oczekiwania Gdyni rozminęły się z firmowymi. Agata Grzegorczyk z Wydziału Komunikacji Społecznej miasta wskazuje, że były prowadzone rozmowy ze spółką, która chciała na terenie Gdyni udostępnić tego typu usługę, ale – gdy samorząd przedstawił swoje warunki – ostatecznie operator nie złożył oferty.

– Jednym z naszych warunków było zapewnienie przez operatora serwisu obejmującego nie tylko wymianę baterii, ale także patrolowanie ulic i zbieranie porzuconych hulajnóg z miejsc zagrażających użytkownikom dróg oraz przeprowadzenie kampanii informacyjnej dotyczącej bezpiecznej eksploatacji – tłumaczy nam Grzegorczyk.

Samorządy nie ukrywają, że współpraca z firmami oferującymi wynajem e-hulajnóg nie układa się najlepiej. Nie jest to jednak regułą. W Łodzi, gdzie od miesiąca działa system Volt Scooters, jeszcze przed rozpoczęciem działalności operator spotkał się z przedstawicielami miasta i straży miejskiej. – Zapewnił pełną współpracę w przypadku pojawienia się jakichkolwiek problemów z ich funkcjonowaniem – podkreśla Piotr Wasiak z łódzkiego magistratu.

CZYTAJ TAKŻE: Więcej na minuty i na prąd

OPINIA

Elżbieta Urbanek

dyrektor Departamentu Infrastruktury i Transportu, Urząd Miejski Wrocławia

Wrocław stara się od kilku lat na nowo spojrzeć na zagadnienia związane z mobilnością, czego odzwierciedleniem jest m.in.uchwalenie w 2013 r. Wrocławskiej Polityki Mobilności. Rosnąca popularność urządzeń transportu osobistego (UTO), takich jak hulajnogi, uwypukliła potrzebę dostosowania obowiązujących przepisów do zmieniającej się sytuacji panującej na ulicach miasta. W obowiązującym stanie prawnym użytkowników UTO traktuje się jako pieszych. Zobowiązani są więc do korzystania z chodników. W ocenie miasta, z uwagi na możliwość rozwinięcia prędkości 25–30 km/h, trudno zaliczyć ich do tej samej grupy użytkowników ruchu co pieszych. W zeszłym roku prezydent Wrocławia zwrócił się do wrocławskich parlamentarzystów oraz do Ministerstwa Infrastruktury z prośbą o wsparcie w kwestii uregulowania poruszania się UTO po drogach publicznych. Wymieniony powyżej argument, jak i wymaganie związane z rodzajem nawierzchni pozwalającej na bezpiecznie poruszanie się przemawiają za połączeniem ruchu nowymi urządzeniami z ruchem rowerowym lub samochodowym pod warunkiem ograniczenia prędkości do 30 km/h. Pod rozwagę należałoby wziąć także zwiększenie minimalnych szerokości dróg dla rowerów, wynoszących 2 m, w przypadku drogi dwukierunkowej.

Jak to robią we Francji

Paryż reguluje hulajnogi

Minister transportu Francji zapowiedziała, że w kraju zostanie we wrześniu wprowadzony zakaz korzystania z elektrycznych hulajnóg na chodnikach. To konsekwencja coraz liczniejszych wypadków z ich udziałem. Aby ograniczyć potrącenia pieszych (tylko w 2017 r. było ich 284), jeżdżący chodnikiem będą karani grzywną w wysokości 135 euro. Za zbyt szybką jazdę mandat ma sięgać 1,5 tys. euro. Najwięcej e-hulajnóg jest w Paryżu – ok. 15 tys. Paryski magistrat przestrzega jednak, że w ciągu kilku miesięcy flota ta może sięgnąć już jednak nieakceptowalnego poziomu 40 tys. Nic dziwnego, że rajcy miejscy wymusili na operatorach podpisanie „Kodeksu dobrych praktyk”. Twierdzą, że za sprawą jednośladów pożyczanych na minuty na ulicach panuje dziś całkowita anarchia. Samorządowcy stawiają sprawę jasno: jeśli firmy nie zgodzą się na uporządkowanie tego rynku, takie pojazdy w ogóle zostaną zakazane (tak jak jest to np. w Wielkiej Brytanii).