Klimat a rowery: jedyną stałą rzeczą są zmiany

Na litrze paliwa typowym samochodem spalinowym przejedziemy kilkanaście kilometrów. Każdy spalony litr paliwa to zaś blisko 2,5 kg wpuszczonego do atmosfery dwutlenku węgla. Jak już wpuścimy do obiegu w środowisku nowy atom węgla, pochodzący ze złóż paliw kopalnych, to z naszej ludzkiej perspektywy czasowej będzie w nim już „na zawsze”, dopóki nie usuną go z obiegu geologiczne procesy wietrzenia skał. Jedziemy sobie więc po czteropak piwa i chipsy, spalając ten litr paliwa, a wyemitowany przy tej okazji CO2 będzie wywoływać zmianę klimatu przez tysiące pokoleń.

Jeśli chcemy uniknąć katastrofy klimatycznej, ograniczając ocieplenie do poziomu uzgodnionego przez narody świata w ramach porozumienia paryskiego, to do połowy stulecia powinniśmy wyzerować emisje CO2. Trzeba będzie zmienić wiele aspektów naszego życia, w tym pożegnać się z samochodami spalinowymi.

Czytaj więcej

Rowerem przez Polskę

Geblewicz: Budujmy tyle ścieżek rowerowych, ile możemy

Jeszcze wiele zostało do zrobienia w kwestia infrastruktury rowerowej, ale samorząd aktywnie nad tym pracuje - mówi Marszałek województwa zachodniopomorskiego Olgierd Geblewicz.

Można zastępować samochody spalinowe autami elektrycznymi zasilanymi bezemisyjnym prądem, ale wymienienie 1:1 ponad 20 milionów jeżdżących w Polsce aut na elektryczne nie jest najlepszym planem. Ilość potrzebnych do tego bezemisyjnych źródeł energii (farm wiatrowych i fotowoltaicznych czy reaktorów jądrowych) oraz litu, kobaltu i innych surowców potrzebnych do produkcji baterii pozostaje w teoretycznych granicach możliwości, ale w praktyce byłoby to z wielu względów bardzo problematyczne. Lepiej sięgnąć po rozwiązania systemowe, pozwalające znacząco zmniejszyć zapotrzebowanie na energię.

Przykład Kopenhagi

Miasta, w których mieszka już ponad połowa ludzkości, zużywają 75 proc. energii i odpowiadają za 80 proc. światowych emisji CO2, a wszystkie prognozy mówią o dalszym postępowaniu tego trendu – już w 2050 r. miasta mają być domem aż dla trzech na czterech ludzi na Ziemi. W Europie w miastach i na przedmieściach już teraz mieszka 80 proc. populacji. Zaczniemy więc od transportu miejskiego.

W Kopenhadze największa grupa ludzi jeździ do pracy rowerami, druga w kolejności transportem miejskim, a najmniejsza samochodami (zasadniczo ci, którzy faktycznie muszą). Dotyczy to nie tylko lata, ale też zimy – 80 proc. mieszkańców Kopenhagi jeżdżących na rowerze latem jeździ nim również zimą. Dlaczego? Przede wszystkim dlatego, że jest to najwygodniejsze i najszybsze. Przykładowo, zielona fala kiedyś była dla samochodów, teraz jest dla rowerów. To jedna z przyczyn, dla których rower jest pierwszym wyborem kopenhażan.

Czytaj więcej

Rowerem przez Polskę

Wyśnione miasto europejskich miłośników dwóch kółek

Statystyki mówią same za siebie: dwa rowery na przeciętne gospodarstwo domowe, blisko milion w całym mieście, a mieszkańcy robią na nich 2 mln km dziennie. Oto Amsterdam.

Samochodem pojedziesz, kiedy naprawdę musisz. Będziesz jechać naokoło, drogami jednokierunkowymi, co chwila zatrzymując się na światłach. Gdy dochodzi do wypadku samochodu z pieszym lub rowerzystą, wina zawsze jest po stronie kierowcy – nie ma, że „dziecko wbiegło”. Dziecko jest dzieckiem i ma prawo biegać. Skoro doszło do wypadku, to znaczy, że kierowca nie uważał wystarczająco i jechał za szybko. Gdy kierowca dwukrotnie przekroczy dozwoloną prędkość, samochód jest konfiskowany. To, że prędkość była tak bardzo przekroczona, to nie mógł być przypadek, tylko świadome narażanie życia innych osób.

W rezultacie, gdy jedziesz samochodem, robisz to naprawdę uważnie. Wybierzesz samochód, gdy naprawdę musisz. Samo znaczenie słowa „muszę pojechać samochodem” ulega zmianie. W Polsce mówią tak osoby, które wcale nie muszą. Jakiś czas temu mówiłem, że musi to hydraulik, który wiezie 20 kilo rur i narzędzia, lub mama, która odwozi dwójkę dzieci do szkoły i przedszkola. Przestałem tak mówić, gdy zobaczyłem, jak w Kopenhadze hydraulicy jeżdżą rowerami cargo, podobnie jak mamy z dziećmi.

Zadania dla Polski

W Polsce, mówiąc o infrastrukturze rowerowej, ludzie mają zwykle na myśli ścieżki rowerowe. Owszem, to ważny element infrastruktury rowerowej, a szerzej – systemu sprzyjającego jeździe rowerem – ale jeden z wielu. Nie będziemy tu wchodzić w szczegóły zasad budowy takiego systemu czy sposobów na odchodzenie od rzeczywistości samochodocentrycznej: na świecie doświadczenia te zostały zebrane w sposób praktyczny i spisane w wielu dokumentach i podręcznikach.

Przejdźmy od razu do meritum. Standard systemu rowerowego powinien pozwalać na bezpieczne posłanie rowerem do szkoły dziecka z pierwszych klas szkoły podstawowej. W efekcie mama nie musi odwozić dziecka do szkoły, ono pojedzie tam samo.

Czytaj więcej

Rowerem przez Polskę

Przybywa pięknych szlaków

Da się już przejechać Polskę na rowerze wszerz i wzdłuż. A wyjątkowych tras rowerowych nie brakuje.

Dlaczego w Kopenhadze (czy też w Wiedniu, Oslo, Helsinkach, Amsterdamie itd.) zrobili sobie tę krzywdę, że ograniczają ruch samochodowy i stawiają na rowery? Kiedy te działania rozpoczynano, w latach 70. czy 80. XX wieku, mało kto myślał o ochronie klimatu. Podjęto je, żeby w mieście żyło się lepiej. W bogatym społeczeństwie, gdzie każdego było stać na samochód, całe miasto stanęło w wielkim korku. Parkujące samochody zatarasowały ulice, a parki zaczęły ustępować miejsca parkingom. Smog i hałas stawały się coraz bardziej uciążliwe. Przybywało wypadków.

Mieszkańcy mieli dość postępującego spadku poziomu życia w mieście, które w miarę jak robiło się „coraz bardziej dla samochodów”, stawało się „coraz mniej dla ludzi”. Zdecydowano się więc na odwrócenie trendu, a miasta, które pozbywają się samochodów, jak Wiedeń czy Kopenhaga, nie przez przypadek przodują w światowych rankingach jakości życia.

Wybór dominującego w mieście modelu transportowego to nie tylko kwestia zużycia energii i emisji CO2 oraz jakości życia pod kątem transportowym. Konieczna jest też adaptacja do postępującej zmiany klimatu: letnich fal upałów, powodzi opadowych związanych z oberwaniami chmury i susz. Potrzebne są tereny zielone zapewniające miłą temperaturę i zdolności retencyjne, tymczasem… Do zaparkowania samochodu potrzeba ok. 25 mkw. (licząc z miejscem do manewrowania) – a jedno miejsce nie wystarcza, bo parkuje się pod domem, pracą, supermarketem i gdzie indziej. W dużych miastach na samochód przypada więc w praktyce kilkadziesiąt metrów kwadratowych. W Warszawie, przy ponad milionie samochodów, oznacza to, że blisko 100 km kw. miasta jest przeznaczone na parkingi. Trend betonizacji, łącznie z „rewitalizacjami” rynków polegającymi na likwidacji drzew i terenów zielonych, należy odwrócić.

Oczywiście, im więcej osób przemieszcza się rowerem, tym mniejsze mogą być środki przeznaczane przez miasto na transport publiczny (oraz wydatki zdrowotne). W zdominowanym przez samochody mieście przemieszczanie się rowerem jest nieprzyjemne, a nawet niebezpieczne. Budując system rowerowy, powinniśmy dążyć do takiego standardu, w którym można będzie bezpiecznie posłać rowerem do szkoły dziecko z pierwszych klas szkoły podstawowej. Da się – jedyne ograniczenia dla lepszego życia są tylko w naszych głowach.

Radykalne te zmiany, prawda? Na wykładach często w tym kontekście słyszę, że u nas w Polsce to nie Kopenhaga czy Amsterdam, bo u nas ludzie jeżdżą samochodami. Dziś – owszem, ale jedyną stałą rzeczą są zmiany. Systemy transportowe Kopenhagi czy Amsterdamu też nie wyglądały zawsze tak, jak obecnie.

Mieszkańcy tych miast przetarli nam drogę: wiemy, co działa, a co nie. Możemy zrobić to nawet lepiej.