Na litrze paliwa typowym samochodem spalinowym przejedziemy kilkanaście kilometrów. Każdy spalony litr paliwa to zaś blisko 2,5 kg wpuszczonego do atmosfery dwutlenku węgla. Jak już wpuścimy do obiegu w środowisku nowy atom węgla, pochodzący ze złóż paliw kopalnych, to z naszej ludzkiej perspektywy czasowej będzie w nim już „na zawsze”, dopóki nie usuną go z obiegu geologiczne procesy wietrzenia skał. Jedziemy sobie więc po czteropak piwa i chipsy, spalając ten litr paliwa, a wyemitowany przy tej okazji CO2 będzie wywoływać zmianę klimatu przez tysiące pokoleń.
Jeśli chcemy uniknąć katastrofy klimatycznej, ograniczając ocieplenie do poziomu uzgodnionego przez narody świata w ramach porozumienia paryskiego, to do połowy stulecia powinniśmy wyzerować emisje CO2. Trzeba będzie zmienić wiele aspektów naszego życia, w tym pożegnać się z samochodami spalinowymi.
Czytaj więcej
Jeszcze wiele zostało do zrobienia w kwestia infrastruktury rowerowej, ale samorząd aktywnie nad tym pracuje - mówi Marszałek województwa zachodniopomorskiego Olgierd Geblewicz.
Można zastępować samochody spalinowe autami elektrycznymi zasilanymi bezemisyjnym prądem, ale wymienienie 1:1 ponad 20 milionów jeżdżących w Polsce aut na elektryczne nie jest najlepszym planem. Ilość potrzebnych do tego bezemisyjnych źródeł energii (farm wiatrowych i fotowoltaicznych czy reaktorów jądrowych) oraz litu, kobaltu i innych surowców potrzebnych do produkcji baterii pozostaje w teoretycznych granicach możliwości, ale w praktyce byłoby to z wielu względów bardzo problematyczne. Lepiej sięgnąć po rozwiązania systemowe, pozwalające znacząco zmniejszyć zapotrzebowanie na energię.
Przykład Kopenhagi
Miasta, w których mieszka już ponad połowa ludzkości, zużywają 75 proc. energii i odpowiadają za 80 proc. światowych emisji CO2, a wszystkie prognozy mówią o dalszym postępowaniu tego trendu – już w 2050 r. miasta mają być domem aż dla trzech na czterech ludzi na Ziemi. W Europie w miastach i na przedmieściach już teraz mieszka 80 proc. populacji. Zaczniemy więc od transportu miejskiego.
W Kopenhadze największa grupa ludzi jeździ do pracy rowerami, druga w kolejności transportem miejskim, a najmniejsza samochodami (zasadniczo ci, którzy faktycznie muszą). Dotyczy to nie tylko lata, ale też zimy – 80 proc. mieszkańców Kopenhagi jeżdżących na rowerze latem jeździ nim również zimą. Dlaczego? Przede wszystkim dlatego, że jest to najwygodniejsze i najszybsze. Przykładowo, zielona fala kiedyś była dla samochodów, teraz jest dla rowerów. To jedna z przyczyn, dla których rower jest pierwszym wyborem kopenhażan.
Czytaj więcej
Statystyki mówią same za siebie: dwa rowery na przeciętne gospodarstwo domowe, blisko milion w całym mieście, a mieszkańcy robią na nich 2 mln km dziennie. Oto Amsterdam.
Samochodem pojedziesz, kiedy naprawdę musisz. Będziesz jechać naokoło, drogami jednokierunkowymi, co chwila zatrzymując się na światłach. Gdy dochodzi do wypadku samochodu z pieszym lub rowerzystą, wina zawsze jest po stronie kierowcy – nie ma, że „dziecko wbiegło”. Dziecko jest dzieckiem i ma prawo biegać. Skoro doszło do wypadku, to znaczy, że kierowca nie uważał wystarczająco i jechał za szybko. Gdy kierowca dwukrotnie przekroczy dozwoloną prędkość, samochód jest konfiskowany. To, że prędkość była tak bardzo przekroczona, to nie mógł być przypadek, tylko świadome narażanie życia innych osób.
W rezultacie, gdy jedziesz samochodem, robisz to naprawdę uważnie. Wybierzesz samochód, gdy naprawdę musisz. Samo znaczenie słowa „muszę pojechać samochodem” ulega zmianie. W Polsce mówią tak osoby, które wcale nie muszą. Jakiś czas temu mówiłem, że musi to hydraulik, który wiezie 20 kilo rur i narzędzia, lub mama, która odwozi dwójkę dzieci do szkoły i przedszkola. Przestałem tak mówić, gdy zobaczyłem, jak w Kopenhadze hydraulicy jeżdżą rowerami cargo, podobnie jak mamy z dziećmi.
Unikalna oferta
Tylko 5,90 zł/miesiąc
Zadania dla Polski
W Polsce, mówiąc o infrastrukturze rowerowej, ludzie mają zwykle na myśli ścieżki rowerowe. Owszem, to ważny element infrastruktury rowerowej, a szerzej – systemu sprzyjającego jeździe rowerem – ale jeden z wielu. Nie będziemy tu wchodzić w szczegóły zasad budowy takiego systemu czy sposobów na odchodzenie od rzeczywistości samochodocentrycznej: na świecie doświadczenia te zostały zebrane w sposób praktyczny i spisane w wielu dokumentach i podręcznikach.
Przejdźmy od razu do meritum. Standard systemu rowerowego powinien pozwalać na bezpieczne posłanie rowerem do szkoły dziecka z pierwszych klas szkoły podstawowej. W efekcie mama nie musi odwozić dziecka do szkoły, ono pojedzie tam samo.
Czytaj więcej
Da się już przejechać Polskę na rowerze wszerz i wzdłuż. A wyjątkowych tras rowerowych nie brakuje.
Dlaczego w Kopenhadze (czy też w Wiedniu, Oslo, Helsinkach, Amsterdamie itd.) zrobili sobie tę krzywdę, że ograniczają ruch samochodowy i stawiają na rowery? Kiedy te działania rozpoczynano, w latach 70. czy 80. XX wieku, mało kto myślał o ochronie klimatu. Podjęto je, żeby w mieście żyło się lepiej. W bogatym społeczeństwie, gdzie każdego było stać na samochód, całe miasto stanęło w wielkim korku. Parkujące samochody zatarasowały ulice, a parki zaczęły ustępować miejsca parkingom. Smog i hałas stawały się coraz bardziej uciążliwe. Przybywało wypadków.
Mieszkańcy mieli dość postępującego spadku poziomu życia w mieście, które w miarę jak robiło się „coraz bardziej dla samochodów”, stawało się „coraz mniej dla ludzi”. Zdecydowano się więc na odwrócenie trendu, a miasta, które pozbywają się samochodów, jak Wiedeń czy Kopenhaga, nie przez przypadek przodują w światowych rankingach jakości życia.
Wybór dominującego w mieście modelu transportowego to nie tylko kwestia zużycia energii i emisji CO2 oraz jakości życia pod kątem transportowym. Konieczna jest też adaptacja do postępującej zmiany klimatu: letnich fal upałów, powodzi opadowych związanych z oberwaniami chmury i susz. Potrzebne są tereny zielone zapewniające miłą temperaturę i zdolności retencyjne, tymczasem… Do zaparkowania samochodu potrzeba ok. 25 mkw. (licząc z miejscem do manewrowania) – a jedno miejsce nie wystarcza, bo parkuje się pod domem, pracą, supermarketem i gdzie indziej. W dużych miastach na samochód przypada więc w praktyce kilkadziesiąt metrów kwadratowych. W Warszawie, przy ponad milionie samochodów, oznacza to, że blisko 100 km kw. miasta jest przeznaczone na parkingi. Trend betonizacji, łącznie z „rewitalizacjami” rynków polegającymi na likwidacji drzew i terenów zielonych, należy odwrócić.
Oczywiście, im więcej osób przemieszcza się rowerem, tym mniejsze mogą być środki przeznaczane przez miasto na transport publiczny (oraz wydatki zdrowotne). W zdominowanym przez samochody mieście przemieszczanie się rowerem jest nieprzyjemne, a nawet niebezpieczne. Budując system rowerowy, powinniśmy dążyć do takiego standardu, w którym można będzie bezpiecznie posłać rowerem do szkoły dziecko z pierwszych klas szkoły podstawowej. Da się – jedyne ograniczenia dla lepszego życia są tylko w naszych głowach.
Radykalne te zmiany, prawda? Na wykładach często w tym kontekście słyszę, że u nas w Polsce to nie Kopenhaga czy Amsterdam, bo u nas ludzie jeżdżą samochodami. Dziś – owszem, ale jedyną stałą rzeczą są zmiany. Systemy transportowe Kopenhagi czy Amsterdamu też nie wyglądały zawsze tak, jak obecnie.
Mieszkańcy tych miast przetarli nam drogę: wiemy, co działa, a co nie. Możemy zrobić to nawet lepiej.
