Choć Najwyższa Izba Kontroli we właśnie opublikowanym raporcie stwierdziła, że przez wysokie koszty i niegospodarną realizację inwestycji przekop stracił ekonomiczny sens, zarówno władze Elbląga jak i kontrolowanego przez miasto portu liczą na sfinansowanie przez nowe władze państwa pogłębienia ostatniego odcinka drogi wodnej na rzece Elbląg. Miasto nie ma na to pieniędzy, a rząd PiS oferował je w zamian za większościowy pakiet udziałów w porcie, na co nie zgodził się samorząd.
Jak twierdzi Zarząd Morskiego Portu Elbląg, otwarcie na Bałtyk poprzez przekop ma mieć dla przyszłości portu strategiczne znaczenie. - Zakładamy, że dokończenie inwestycji i pogłębienie torów wodnych na rzece Elbląg do głębokości 5 metrów przyniesie stabilną i niezakłóconą możliwość prowadzenia działalności, dostęp do Bałtyku i portów trójmiejskich, skandynawskich i portów w Europie Zachodniej. A to wiąże się ze wzrostem obrotów i poszerzeniem asortymentu przeładowywanych towarów oraz możliwością kolejnych inwestycji w rozbudowę infrastruktury portowej – powiedział „Rzeczpospolitej” Arkadiusz Zgliński, dyrektor portu. Jak dodał, dziś port jest skazany na współpracę z portami obwodu kaliningradzkiego, która to współpraca została ograniczona do minimum.
Port w Elblągu bazował na wymianie ze Wschodem
Jeśli w 2014 r. wielkość przeładunków sięgnęła 360 tys. ton, to po aneksji Krymu przez Rosję zaczęła spadać do ok. 200 tys. ton. Tymczasem to właśnie na wymianie towarowej z obwodem kaliningradzkim port w dużej mierze bazował. W eksporcie z Polski przez Elbląg przechodziły głównie materiały budowlane i konstrukcje stalowe. W imporcie najważniejszą część stanowił rosyjski węgiel, a także pasze, zboża i nawozy. W 2022 r. przeładowano już tylko ok. 158 tys. ton, w tym roku będzie znacznie mniej – do końca lipca przeładowano zaledwie 30 tys. ton.
Czytaj więcej
Do siódmego maja trwa badanie opinii mieszkańców Elbląga, w sprawie kto powinien zarządzać lokalnym portem: miasto czy rząd?
- Kanał przez mierzeję miał się więc stać niejako alternatywą dla utraconych ładunków rosyjskich - mówi Piotr Frankowski, redaktor naczelny „Namiarów na Morze i Handel”. Port szuka więc kontrahentów i towarów, które nie podlegają unijnym sankcjom, ale też takich, które nie będą transportowane tylko w relacji z portami rosyjskimi. - Zwłaszcza, że problemem jest także spadek wartości rubla – rosyjski klient nie ma już takiej siły nabywczej – wyjaśnia Zgliński.
