Pierwszy etap przekopu Mierzei Wiślanej gotowy w czerwcu

Przekop Mierzei dla Elbląga ma być oknem na świat. Według ekonomistów w inwestycji topione są jednak tylko pieniądze.

Im bardziej ten gigantyczny projekt posuwa się do przodu, tym większe nadzieje mają władze Elbląga na przyspieszenie gospodarczego rozwoju miasta. Dalekiego skoku spodziewa się zwłaszcza port w Elblągu, licząc na bardzo duży wzrost przeładunków.

Według Rynku Infrastruktury, otwarcie dla statków drogi przez Mierzeję mogłoby wywindować obroty w porcie z niecałych 90 tys. do nawet 3,5 mln ton rocznie przy wykorzystaniu wszystkich nabrzeży. Według dyrektora Zarządu Portu Morskiego Elbląg Arkadiusza Zglińskiego, to jedyna możliwa inwestycja, która zapewni skrócony i niczym nie zakłócony dostęp do portu, pozwalająca wykorzystać jego potencjał i infrastrukturę.

Państwo nie da, miasto nie ma

Ale sam przekop nie wystarczy. Potrzebna jest rozbudowa infrastruktury portu, tymczasem należy on do miasta i rząd nie jest skłonny do inwestowania w niego pieniędzy. Potrzeba prawie 200 mln zł: na budowę obrotnicy dla statków, która pozwoliłaby zawracać statkom na akwenie, który obecnie jest zbyt wąski, na umocnienie nabrzeży, nowego terminalu i bocznicy kolejowej.

Szersze otwarcie portu na statki wymaga także pogłębienia toru wodnego na rzece Elbląg. Część prac jest już realizowana przez Urząd Morski w Gdyni. Pozostaje natomiast 900 metrów na rzece Elbląg prowadzących bezpośrednio do nabrzeży portowych. Kierownictwo portu miało otrzymać zapewnienia, że tor zostanie pogłębiony.

CZYTAJ TAKŻE: Przekop mierzei na szybkiej ścieżce

Według Urzędu Morskiego w Gdyni, w czerwcu ma się zakończyć pierwszy etap przekopu Mierzei Wiślanej. W drugiej połowie kwietnia podpisana została umowa na kolejny etap robót, który ma potrwać 24 miesiące. Według Elbląskiej Gazety Internetowej, zakłada on m.in. przebudowę toru wodnego na rzece Elbląg o długości 10,4 km wraz z umocnieniem brzegów, zabezpieczenie gruntu, budowę przeszło 100-metrowego mostu w Nowakowie mającego stanąć przeszło pół kilometra od dotychczasowego mostu pontonowego, a także budowę ok. 2 km dróg dojazdowych do mostu.

Trzecim etapem inwestycji będzie przebudowa toru wodnego na Zalewie Wiślanym. – Przetarg planujemy ogłosić jeszcze w tym roku. Prace mają trwać około 12 miesięcy, następnym etapem będzie ogłoszenie przetargu na pogłębienie rzeki Elbląg, do obrotnicy – mówiła Barbara Olczyk podczas posiedzenia Komisji Polityki Regionalnej i Promocji Elbląga.

Miliardy idą w wodę

Kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną będzie miał 1,3 kilometra długości i 5 metrów głębokości. Ma umożliwić wpływanie do portu w Elblągu jednostek o parametrach morskich: zanurzeniu do 4 metrów, długości 100 i szerokości 20 metrów. Skróci drogę wodną o ponad 90 kilometrów w jedną stronę, a czas transportu o 12 godzin. Miał kosztować 880 mln zł, ale pochłonie przynajmniej 2 mld zł. Zarazem jest jedną z najbardziej kontrowersyjnych inwestycji infrastrukturalnych ostatnich lat.

Zdaniem rządu, kanał przez Mierzeję ma doprowadzić do zniesienia barier infrastrukturalnych, które ograniczają rozwój północno-wschodniej części Polski. To inwestycja mająca ożywić gospodarczo Warmię i Mazury. Zarazem ma znaczenie dla obronności kraju: powinna poprawić bezpieczeństwo w regionie poprzez otwarcie Zalewu Wiślanego na Morze Bałtyckie oraz na inne drogi wodne.

CZYTAJ TAKŻE: Kolej połączy Rzeszów z lotniskiem. Inwestycje za 300 mln zł

Elbląg jako port średniej wielkości miałby stać się ważnym portem tzw. feederowym. Na świecie wielkie porty morskie współpracują z siecią pobliskich mniejszych portów, które korzystają na rozładunku kontenerów.

Ale według znacznej części ekonomistów, przedsięwzięcie jest kompletnie chybione. Zdaniem prof. Włodzimierza Rydzkowskiego z Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego, przekop Mierzei z gospodarczego punktu widzenia nie ma żadnego uzasadnienia. Brak jest ładunków, których przewożenie tą drogą byłoby racjonalne. – W odległości 60 km leży gdański terminal kontenerowy DCT, wyremontowana jest droga ekspresowa S7, więc kontener z Gdańska dotrze do Elbląga i okolic w ciągu godziny. Po co ktoś miałby transportować taki ładunek przez nowy kanał – ostrzegał Rydzkowski jeszcze przed rozpoczęciem robót.

Brakuje odpowiednich statków

Sens inwestycji ma także negować brak odpowiednich jednostek, których wykorzystanie w transporcie nową drogą byłoby opłacalne. Według Rydzkowskiego, nawet gdyby znalazły się ładunki, to przy 5 metrach głębokości kanału mogłyby się tam zmieścić jednostki o nośności najwyżej 3,5 tys. ton. Takie statki pływają m.in. po Renie oraz w rejonie Kanału La Manche, ale na Bałtyku ich brak.

Jednak według władz portu, zyski z kanału będzie czerpać znacznie więcej podmiotów. Według dyrektora portu, na przeładunkach zarabiają firmy spedycyjne, operatorzy przeładunków, kolej, stacje paliw, a także firmy zlokalizowane w porcie.

Te ostatnie (zakłady ma tam m.in. General Electric) mogłyby korzystać z drogi wodnej, gdyby tylko miałyby do niej swobodny dostęp. – To dla nas drzwi i okno na świat. Szansa na współpracę z polskimi portami na Bałtyku, ale także portami w Europie Zachodniej i w Skandynawii – podkreślał Zgliński w rozmowie z „Rzeczpospolitą”.

CZYTAJ TAKŻE: Przyspiesza najważniejsza inwestycja we wschodniej Polsce

Elbląg i port liczą także na rozwój turystyki, zwłaszcza jachtowej oraz windsurfingu po zrealizowaniu przekopu. Obawia się go natomiast Krynica Morska: kanał może spowodować spadek zainteresowania turystów tym położonym na Mierzei kurortem.

Od początku inwestycji przeciwni byli ekolodzy. Ich zdaniem, motywowane wyłącznie względami politycznymi przedsięwzięcie jest realizowane bez ostatecznej decyzji środowiskowej oraz pozytywnej opinii Komisji Europejskiej i stanowi przykład braku poszanowania prawa ochrony środowiska.

– Przekop Mierzei Wiślanej, gdyby powstał 60 lat temu, dzisiaj prezentowany byłby jako książkowy przykład arogancji i szkodliwej megalomanii władzy – uważa Greenpeace.