Specustawa o budowie dróg rowerowych w centrum uwagi

Choć mówi się, że samorządowcy mają tę „przypadłość”, że poradzą sobie ze wszystkimi przeciwnościami,to jednak specprzepisy dotyczące budowy dróg rowerowych rozwiązałyby systemowo wiele problemów i przyspieszyły tworzenie bezpiecznej infrastruktury rowerowej.

Publikacja: 28.03.2023 10:37

Uczestnicy dyskutowali o tym, jak usprawnić budowę dróg rowerowych i zachęcać ludzi do jeżdżenia jed

Uczestnicy dyskutowali o tym, jak usprawnić budowę dróg rowerowych i zachęcać ludzi do jeżdżenia jednośladami

Foto: Szymon Sikora

Starsi i młodsi, dorośli i dzieci, rodziny i single, wysocy i niscy, plus size i szczupli, metropolie i najmniejsze gminy, na potrzeby te większe i zupełnie małe – rower jest dobry dla wszystkich. Uczestnicy debaty „Rower dla dużych i małych” dyskutowali o barierach i szansach rozwoju ruchu rowerowego w Polsce. Panel odbył się podczas 2nd Polish Bicycle Summit (PBS) – wydarzenia organizowanego przez „Rzeczpospolitą” i Polski Związek Kolarski.

Prowadzący debatę Grzegorz Siemionczyk, dziennikarz „Rzeczpospolitej” i „Parkietu”, przypomniał, że podczas I edycji szczytu samorządowcy wielokrotnie wskazywali na potrzebę powstania specustawy rowerowej na podobieństwo specustawy drogowej. Analogicznie do tamtej miałaby ona pozwolić na ułatwienie realizacji dużych projektów dotyczących infrastruktury rowerowej (np. dróg rowerowych czy ciągów pieszo-rowerowych), takich, które przekraczają granice województw.

Rozbicie dzielnicowe

Czy taki projekt jest na agendzie ustawodawców? Franciszek Sterczewski, poseł, członek Komisji Infrastruktury, przewodniczący parlamentarnego Zespołu ds. Transportu Rowerowego, stwierdził, że „jako politycy i aktywiści zajmujący się tematyką rowerową dostrzegamy ten problem”.

– Mamy w Polsce do czynienia z bezkrólewiem czy też rozbiciem dzielnicowym. Jednym z głównych zaniechań polityki ostatnich lat, poza ogólnym lekceważeniem transportu rowerowego, jest właśnie brak specustawy – powiedział. Dodał, że Zespołu ds. Transportu Rowerowego pracuje nad jej projektem. – Generalnie założenie jest bardzo proste: chcemy, żeby infrastruktura rowerowa była przez państwo traktowane tak samo jak każda inna – równorzędnie jak szlaki kolejowe czy drogi ekspresowe i autostrady. Jeżeli chcemy się rozwijać jako społeczeństwo i tworzyć gospodarkę w duchu zrównoważonego rozwoju, musimy zapewnić warunki dla infrastruktury rowerowej. Będziemy prowadzić konsultacje i przed wyborami chcemy przedstawić projekt specustawy i pokazać, o co walczymy. Projekt może połączyć różne środowiska, od prawa do lewa – deklarował poseł.

Dokument ułatwiłby rzeczywiście działania samorządowcom? Izabela Stelmańska, zastępca dyrektora Departamentu Kultury, Promocji i Turystyki w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Mazowieckiego, prezes Mazowieckiej Regionalnej Organizacji Turystycznej, wskazała, że w istocie „takiego dokumentu brakuje i bardzo by pomógł”. – Wiele spraw związanych z rowerami nie jest uregulowanych. Zajmuję się w głównej mierze wykorzystaniem roweru do celów rekreacyjnych i turystycznych i brakuje mi ujednolicenia wielu kwestii – powiedziała Izabela Stelmańska. – Chodzi np. o wskazania, jakiego rodzaju ma być nawierzchnia, jak ścieżki mają być poprowadzone, co wziąć pod uwagę, co ile kilometrów powinny być przystanki czy choćby miejsca do naprawy rowerów. A przede wszystkim brakuje tego, co jest ważne w samej turystyce, czyli ujednolicenia oznakowania. Turysta musi czuć się bezpiecznie. A przy tym nie interesuje go, czy właśnie przejeżdża z jednego miasta do drugiego, czy też przekracza granicę pomiędzy województwami – bez względu na to, wszędzie powinien mieć ten sam standard drogi i miejsc postojowych oraz ujednolicone oznakowane. Cała infrastruktura powinna być przyjazna rowerzystom – postulowała przedstawicielka Mazowsza.

Monika Kozłowska-Święconek, dyrektorka Biura Zrównoważonej Mobilności Urzędu Miejskiego Wrocławia, zgodziła się, że standaryzacja to podstawowy element, „bo od niego zaczyna się planowanie i projektowanie”.

– We Wrocławiu od lat mierzymy się z problemami przy planowaniu dróg dla rowerów poza jezdniami dla samochodów. Jest coraz większe oczekiwanie społeczne, żeby również w miastach drogi projektować rowerowe właśnie w taki sposób i musimy wymyślać, jak to zrobić, co jest bardzo trudne. Gdybyśmy mieli specustawę poświęconą niezależnym trasom rowerowym, także greenwayom, czyli łączącym elementy dla pieszych i dla rowerów z zielenią, wszystkim by było łatwiej projektować trasy w mieście i pozyskiwać pod nie tereny oraz utrzymywać odpowiedni standard – wskazała Monika Kozłowska-Święconek. – Od kilku już lat regularnie występujemy do ministerstwa jako miasto, identyfikując się z tym problemem, z prośbą o nowelizację przepisów i o włączenie tych elementów. Ale do tej pory doczekaliśmy się jedynie krajowej polityki miejskiej, która wprawdzie mówi, że rower jest ważny, ale tylko trochę i bardzo delikatnie. Nie daje miastom żadnych narzędzi do tego, żeby można było efektywniej i szybciej działać, jeśli chodzi o budowę infrastruktury – dodała.

Krzysztof Barczyk, dyrektor gabinetu marszałka województwa zachodniopomorskiego, mówił o wielkim projekcie budowy systemu szlaków rowerowych, realizowanym przez samorząd województwa.

Rowerowy megaprojekt

– Można śmiało powiedzieć, że jest to największa inwestycja rowerowa w Polsce i Europie, jakiej podjął się samorząd. To 1190 km dróg, z których mamy już wybudowane ponad 650 km. W realizacji jest kolejne 250 km i planujemy zbudować jeszcze ok. 160 km tylko w tej perspektywie – deklarował Krzysztof Barczyk. – Samorządowcy to są tacy bardzo ciekawi ludzie – gdy ktoś mówi, że czegoś się nie da, to samorządowcy to zrobią. Choć oczywiście mamy problemy przy budowie tras rowerowych. Jednym z nich jest na przykład trasa wzdłuż Bałtyku przechodząca przez Międzyzdroje i park narodowy. Ustalamy, jak ona ma przebiegać. To wydaje się najprostsza sprawa – nie chcemy tam nic budować, nic utwardzać, tylko wyznaczyć trasę, po której będzie się odbywał ruch rowerowy. I to się okazuje największym problemem, trwa już ze trzy lata. I w tej sytuacji oczywiście przydałoby się mieć rozwiązania, które by to ułatwiły, ale bez tego też sobie poradzimy – podkreślił dyrektor. Jan Mencwel, aktywista ze stowarzyszenia Miasto jest Nasze, szukał odpowiedzi na pytanie, które jego zdaniem pojawia się już od wielu lat: kiedy nastąpi rewolucja rowerowa. – Mnie się wydaje, że żadna rewolucja nie wydarzyła się sama z siebie, że po prostu wszyscy na nią czekaliśmy i ona nagle nastąpiła. Tylko każda z nich jednak została rozpoczęta przez konkretne osoby – stwierdził.

– Niezależnie od tego, że zgadzam się, że potrzebne są rozwiązania na poziomie krajowym, to myślę, że potrzebujemy też więcej takich przykładów jak zachodniopomorskie, o którym słyszałem, ale jeszcze nie byłem na tamtejszych trasach, choć się wybieram. Chodzi o naprawdę duże, odważne, zakrojone na szeroką skalę inwestycje w samorządach. To może być projekt na poziomie województwa, tak jak w zachodniopomorskim, ale to może być też miasto. Ciągle tak naprawdę nie ma w Polsce takiego miasta, które by na serio postawiło na rower. Są pojedyncze przykłady, jak Poznań czy Gdynia, ale nie ma takiego podejścia jak np. w Paryżu – uważa aktywista.

Pomysły na zmiany

Zdaniem Bartosza Walczaka, wiceburmistrza Jarocina, specustawa rowerowa to konieczność. – Jej brak pokazuje też, jak bardzo państwo na szczeblu centralnym nie przygotowało się do absorbcji funduszy unijnych, w których jest bardzo duży nacisk na rozwój infrastruktury rowerowej. Kiedy dostajemy pieniądze z Unii na budowę czy przebudowę drogi, to są tam obligatoryjne ścieżki, są za nie dodatkowe punkty, a my nie mamy do tego podstawowych przepisów – powiedział Bartosz Walczak.

W efekcie, jak mówił, są problemy np. w centrach miast. – Widzę to w naszym mieście, gdzie w śródmieściu mielibyśmy genialne połączenie dwóch dróg ze ścieżką rowerową, ale jest jeden właściciel, który nie chce się na to zgodzić. Tu przydałaby się specustawa. Bez tego nie możemy działać, gdyż byłoby to poza prawem i w razie pozwu do sądu przegramy i będziemy musieli tę drogę rozbierać. Mimo determinacji samorządu jest to więc czasami walka z wiatrakami – opowiadał wiceburmistrz Jarocina. – My podchodzimy do tematu świadomie i opracowaliśmy program rozwoju ścieżek rowerowych w gminie wraz z wytycznymi dla projektantów. A co najważniejsze, zaangażowaliśmy lokalne środowisko i osoby, które jeżdżą rowerami, m.in. z prężnego stowarzyszenia roweLOVE. Te osoby, praktycy, dawali nam i projektantom wskazówki, jakie mają być wytyczne polityki, którą jako miasto będziemy realizować – podkreślił Bartosz Walczak.

Remigiusz Kitliński, pełnomocnik prezydenta miasta Gdańska ds. komunikacji rowerowej, zauważył, że przy wszelkich dyskusjach, mówiąc o popularności roweru czy jej braku, warto opierać się na liczbach i na ich podstawie działać.

– W Gdańsku od ok. 2014 roku ruch rowerowy jest mierzony w sposób automatyczny, dzięki temu mamy obraz, jak zmienia się w ciągu roku. Bo sezonowość w przypadku rowerów to zjawisko, którego nie można lekceważyć. I w 2014 roku widzieliśmy, że zimą ruch rowerowy spadał do ok. 10 proc. poziomu ze szczytu lipcowo-sierpniowego. Mieliśmy też wtedy dostęp do danych z Wrocławia i tam te proporcje wynosiły ok. 8:1, więc jednak można było zachęcić mieszkańców do korzystania z rowerów również przy niepogodzie. Choć oczywiście jest olbrzymia różnica między warunkami w różnych porach roku – mówił Remigiusz Kitliński. – Co zrobiliśmy? Otóż uważamy, że nawyki transportowe mieszkańców można zmienić, organizując w miastach kampanie i wydarzenia. Dlatego np. mieliśmy w maju kampanię zachęcającą do dojazdu do pracy rowerem. Myśląc o ożywieniu ruchu poza sezonem i bazując na danych z naszego systemu pomiarowego, postanowiliśmy przenieść tę kampanię na jesień – na wrzesień, październik i listopad. Okazuje się, że od momentu, kiedy to nastąpiło, ruch rowerowy w okresie jesienno-zimowym bardzo wyraźnie rośnie. Mamy już dane z czterech lat, od kiedy kampania odbywa się jesienią, i widać w tym okresie średnioroczny wzrost ruchu o 45 proc. To bardzo duża różnica – zauważył przedstawiciel Gdańska

Starsi i młodsi, dorośli i dzieci, rodziny i single, wysocy i niscy, plus size i szczupli, metropolie i najmniejsze gminy, na potrzeby te większe i zupełnie małe – rower jest dobry dla wszystkich. Uczestnicy debaty „Rower dla dużych i małych” dyskutowali o barierach i szansach rozwoju ruchu rowerowego w Polsce. Panel odbył się podczas 2nd Polish Bicycle Summit (PBS) – wydarzenia organizowanego przez „Rzeczpospolitą” i Polski Związek Kolarski.

Prowadzący debatę Grzegorz Siemionczyk, dziennikarz „Rzeczpospolitej” i „Parkietu”, przypomniał, że podczas I edycji szczytu samorządowcy wielokrotnie wskazywali na potrzebę powstania specustawy rowerowej na podobieństwo specustawy drogowej. Analogicznie do tamtej miałaby ona pozwolić na ułatwienie realizacji dużych projektów dotyczących infrastruktury rowerowej (np. dróg rowerowych czy ciągów pieszo-rowerowych), takich, które przekraczają granice województw.

Pozostało 92% artykułu
Debaty
Polska na dobrej drodze do zwiększenia turystycznego ruchu rowerowego
Debaty
Debata: Rower jako sposób na tworzenie więzi społecznych
Debaty
II Forum Rowerowe: spotkanie rowerzystów, samorządowców, blogerów i planistów
Debaty
Rowerem przez świat. Rowerowa rewolucja trwa
Materiał Promocyjny
Technologia na etacie
Debaty
Polish Bicycle Summit: Różne strony świata, wspólna sprawa
Materiał Promocyjny
Jak sztuczna inteligencja może być wykorzystywana przez przestępców cybernetycznych?