Polskie drogi: jest źle, choć samorządy robią, co mogą

Nie ma dnia, w którym policja nie informowałaby o wyczynach kolejnych rekordzistów, którzy przemierzają Polskę, łamiąc przepisy drogowe, głównie te o prędkości. To już nawet nie są kierowcy, to piraci. Problem ma nie tylko policja, ale i samorządy. Chcą walczyć o bezpieczne drogi u siebie, ale często ich na to nie stać.

Przyjrzeliśmy się najnowszemu raportowi o stanie bezpieczeństwa na polskich drogach w 2017 r. Autorem jest Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Co z niego wynika? Jest źle, choć bywało gorzej.

Niepokojące autostrady

Podobnie jak w poprzednich latach najwięcej wypadków wydarzyło się na drogach powiatowych, pomimo że licząc w kilometrach stanowią one niespełna 30 proc. dróg w Polsce. Największy spadek liczby wypadków w 2017 r. zanotowano na drogach krajowych (9,5 proc.), a najmniejszy na drogach wojewódzkich – 1,6 proc. Największą liczbą ofiar śmiertelnych wypadków charakteryzowały się drogi krajowe, które stanowią zaledwie 4,6 proc. wszystkich dróg w Polsce. Liczba osób zabitych na tej kategorii dróg zmalała jednak w stosunku do roku 2016 o 12,9 proc. W 2017 r. – odwrotnie niż rok wcześniej – liczba ofiar śmiertelnych na autostradach wzrosła, i to aż o 40 proc., a na drogach ekspresowych zmalała o 28 proc.

Z raportu wynika, że na drogach gminnych liczba ofiar śmiertelnych zmniejszyła się o 22 proc, a na drogach wojewódzkich o 9,4 proc.

Autorzy raportu zmierzyli wskaźnik ciężkości wypadków. Co on oznacza? Otóż jest to stosunek liczby ofiar śmiertelnych do liczby wypadków, w których ofiary uczestniczyły. Miarą ciężkości wypadków jest liczba zabitych na 100 wypadków. Tyle definicji. Rok 2017 okazał się gorszy pod tym względem tylko na autostradach, i to aż o 25 proc. Największa pozytywna zmiana dotyczyła wskaźnika ciężkości dla dróg ekspresowych – ten uległ zmniejszeniu aż o 46 proc. Dla dróg krajowych i wojewódzkich nastąpiło nieznaczne zmniejszenie wskaźnika i wynosi on 12 zabitych na 100 wypadków drogowych. Dla dróg powiatowych wskaźnik jest najmniejszy: siedmiu zabitych na 100 wypadków i nie uległ zmianie w stosunku do 2016 r.

A gdzie najczęściej najczęściej kierowcy przekraczają prędkość? Pierwsze miejsce zajmuje województwo warmińsko-mazurskie. Czy włodarze chcą zmienić te niechlubne statystyki. Co robią?

– Staramy się przeciwdziałać wypadkom drogowym, ale mamy ograniczone możliwości. Jedna z przyczyn powstała w 2015 r. – ustawodawca zabrał nam możliwość korzystania z rejestratorów przekroczenia prędkości. A te służyły poprawie bezpieczeństwa na kluczowych drogach i skrzyżowaniach miasta – mówi „Życiu Regionów” Marta Bartoszewicz, rzecznik prasowy Urzędu Miasta Olsztyna. Miasto się jednak nie zraża i robi to, co może.

Co może zrobić region? Bartoszewicz wymienia: edukacja, bo rzecznik wierzy, że już od najmłodszych lat trzeba wyrabiać w dzieciach dobre nawyki i edukować je w zakresie zagrożeń, jakie powoduje m.in. nadmierna prędkość.

– W tym celu bardzo często współpracujemy z policją, przeprowadzając w przedszkolach i szkołach lekcje, a także – co pewien czas – konkursy związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego – informuje rzecznik. Na tym nie koniec. Samorząd wprowadza ograniczenia dopuszczalnej prędkości na drogach osiedlowych do 30 km/h i inwestuje w transport publiczny, by zachęcić mieszkańców miasta do zrezygnowania z poruszania się na co dzień własnym samochodem.

Kolejne działania dla bezpieczeństwa to wprowadzenie strefy uspokojonego ruchu, m.in. w centrum miasta, montaż progów zwalniających na ulicach osiedlowych i inwestycje w przejścia dla pieszych.

Dla pieszych

Drugie na liście województw, w których kierowcy jeżdżą zbyt szybko, to lubuskie. Jakie tam podejmowane są działania, by poprawić bezpieczeństwo? Rafał Krajczyński, miejski inżynier ruchu, przedstawia całą gamę działań.

– Miasto utworzyło program „Bezpieczny Gorzów”, który ma na celu poprawienie bezpieczeństwa ruchu drogowego, ze szczególnym naciskiem na bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu – czyli pieszych. Program realizowany jest od 2016 r. i dotychczas zrealizowano m.in. przebudowę skrzyżowań, poprawiono oznakowania przejść dla pieszych, zbudowano sygnalizację świetlną na przejściach dla pieszych, doświetlono przejścia dla pieszych, zamontowano progi wyspowe typu „poduszka berlińska” – informuje. Miasto realizuje też w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych budowę dróg rowerowych oraz ciągów pieszo-rowerowych w celu poprawienia bezpieczeństwa rowerzystów.

Uspokajają ruch

Trzecie na liście „najszybszych” znalazło się województwo pomorskie. Tomasz Wawrzonek, z urzędu miejskiego w Gdańsku, mówi, że w 2010 r. Zarząd Dróg i Zieleni w Gdańsku we współpracy z innymi służbami odpowiedzialnymi za stan bezpieczeństwa ruchu drogowego rozpoczął realizację programu, który został roboczo nazwany Gdańskim Programem Uspokojenia Ruchu.

Z jakiego poziomu startowali? W latach 2001–2010 średnioroczna liczba zabitych na gdańskich ulicach wynosiła 27 osób z czego aż 17 to byli piesi. W najbardziej tragicznych latach liczba ta przekraczała nawet 20 osób rocznie. Przygotowaniem do wdrożenia działań były opracowane wspólnie z Politechniką Gdańską raporty, z których jasno wynikało, że największym zagrożeniem dla pieszych jest prędkość pojazdów. Na tej postawie zdecydowano, że kierunkiem działań mających na celu poprawę bezpieczeństwa niechronionych użytkowników dróg będzie ograniczanie możliwości szybkiej jazdy w miejscach największej koncentracji ruchu pieszego: w obszarach mieszkaniowych, na ulicach sąsiadujących z obiektami usługowymi, przy szkołach.

Zgodnie z tą ideą w latach 2010–2017 szeroko wprowadzone zostały strefy ograniczonej prędkości TEMPO 30, które dziś obejmują ponad 62 proc. sieci dróg publicznych w Gdańsku. Towarzyszą im strefy skrzyżowań równorzędnych.

– W najbardziej newralgicznych miejscach pojawiły się progi zwalniające, azyle dla pieszych, minironda i inne formy uspokojenia ruchu. W statystykach przyniosło to istotną poprawę. Liczba wypadków spadła o ponad 20 proc., podobnie kształtuje się spadek liczby rannych. Największą poprawę osiągnięto, jeśli chodzi o liczbę śmiertelnych ofiar wypadków. Spadek przekracza 50 proc., a wśród pieszych jest jeszcze większy – podaje Tomasz Wawrzonek.

Do urzędu miejskiego i gdańskiego Zarządu Dróg i Zieleni wpływa rocznie ok. 90 wniosków o progi zwalniające i inne formy uspokojenia ruchu. Corocznie w kilkunastu miejscach wprowadza się najbardziej pasujące do stopnia zagrożenia rozwiązania. – Zdajemy sobie sprawę, że u niektórych osób, szczególnie tych kierujących samochodami, może to budzić wątpliwości, ale jestem przekonany, że cel, jaki sobie postawiliśmy: zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych na gdańskich ulicach, jest tego wart – uważa miejski inżynier ruchu.

Problem ma też stolica. Zagrożenia w Warszawie wciąż są spore, lecz można zauważyć kilka pozytywnych tendencji. W stosunku do roku 2016 nastąpił spadek ?liczby ofiar śmiertelnych o 7,4 proc., liczby osób ciężko rannych o 27 proc.; udział procentowy wypadków z pieszymi w całkowitej liczbie wypadków spadł z 43,5 proc. do 25,6 proc. Liczba wypadków na przejściach dla pieszych zmalała z 271 do 259, a liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach spowodowanych przez kierowców z 44 do 28. Warto też zauważyć spadek ? liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach spowodowanych przez młodych kierowców z 8 do 4. Zmniejszyła się też ? liczba wypadków w najbardziej niebezpiecznych lokalizacjach – jeszcze kilka lat temu na niektórych skrzyżowaniach dochodziło nawet do kilkunastu wypadków rocznie.

Rekordy na drodze

W wielu państwach wysokość kar na drodze zależy od stanu portfela kierowcy. U nas maksymalna sankcja finansowa to 500 zł. Mandaty w naszym kraju należą do najniższych w Europie – wynika z najnowszego raportu Instytutu Wymiaru Sprawiedliwości. Porównano w nim kary w Szwecji, Finlandii, Danii i Szwajcarii. W państwach skandynawskich za niektóre wykroczenia nie ma górnej granicy grzywny dla kierowców, w Polsce to 500 zł mandatu albo 5 tys. zł grzywny.

Co z raportu wynika dla ponad 17 mln polskich kierowców? Popełniamy coraz więcej wykroczeń na drogach. W 2016 r. kierowcy dostali ponad 2 mln mandatów; w 2017 r. już 2,5 mln.

Kilka tygodni temu w Norwegii padł rekord: mandat dla kierowcy wyniósł 250 tys. koron (ok. 110 tys. zł). Musi go zapłacić 22-letnia norweska studentka za prowadzenie samochodu pod wpływem alkoholu. Ale to nie problem, bo Katharina G. Andresen jest… najbogatszą kobietą w Norwegii. Fińskiego milionera przekroczenie prędkości o 20 km/h kosztowało ponad 50 tys. euro. Skąd te kwoty? Otóż kary finansowe za prowadzenie pod wpływem alkoholu są naliczane proporcjonalnie do dochodu winowajcy.

Raport pokazuje duże dysproporcje w wysokości grzywien nakładanych w Polsce i innych państwach europejskich. Powód pierwszy – w Finlandii, Szwecji, Danii czy Norwegii nie ma podziału czynów zabronionych na przestępstwa i wykroczenia. A to przekłada się na katalog sankcji karnych, a w szczególności karę grzywny.

Po drugie – obywatele tych państw w większości akceptują kary grzywny w takich wysokościach i uważają je za społecznie sprawiedliwe.

Po trzecie – astronomiczna grzywna nałożona przez policję może zostać zmniejszona potem przez sąd.

W Polsce charakter grzywny jest jasny: kwotowa w odniesieniu do wykroczeń, a naliczana w stawkach dziennych za przestępstwa. Wprowadzono dolne i górne limity wymiaru tych kar. Tymczasem w Finlandii czy Szwecji, kierując się wagą czy ciężarem czynu zabronionego, przyjęto, że za błahe czyny zabronione, czyli takie o niskim stopniu społecznej szkodliwości, grzywna będzie nakładana kwotowo (tzw. grzywna mandatowa, ustandaryzowana itp.).

Walka o każdy kilometr

Najlepiej widać to na przykładzie wykroczeń drogowych polegających na przekroczeniu dozwolonej prędkości.

W Finlandii precyzyjnie wskazano wysokość kary za każdy kilometr powyżej górnego limitu w przypadku błahych naruszeń, w odniesieniu zaś do poważnych naruszeń przewidziano grzywnę w stawkach dziennych uzależnioną od sytuacji majątkowej i rodzinnej sprawcy. Co roku nakłada się 470 tys. sankcji karnych, z czego prawie 90 proc. to grzywny.