Rail Baltica – łączy kraje, izoluje regiony

Co roku nasz kraj wydaje kilka miliardów złotych na różnego rodzaju inwestycje infrastrukturalne, w tym kolejowe i drogowe, których jednym z celów jest spajać i łączyć ze sobą kraje Europy oraz niwelować różnice w dostępności transportowej między regionami. Niestety, jak pokazuje codzienność, wiele z nowych i bardzo kosztownych inwestycji tych już zrealizowanych, ale także i tych planowanych w najbliższej przyszłości, choć pozornie usprawnia system transportu międzynarodowego, to pogłębia i marginalizuje regiony, które dzięki tym inwestycjom miały powtórnie pojawić się na mapie komunikacyjnej naszego kraju.

MATERIAŁ PRZYGOTOWANY PRZEZ MIASTO OLECKO

Książkowym przykładem budowy takiego wykluczenia w ramach łączenia jest budowa nowej linii kolejowej Rail Baltica, która w swym założeniu ma połączyć kraje nadbałtyckie, takie jak Litwa, Łotwa, Estonia, szybką i nowoczesną koleją dużych prędkości przebiegającą przez Polskę z pozostałymi krajami Unii Europejskiej. Pierwotnie linia miała być wybudowana jako zelektryfikowana, dwutorowa linia o prędkości maksymalnej 160 km/h zasilana prądem stałym, czyli takim samym zasilaniem jak wszystkie pociągi elektryczne w Polsce. Koszt tej inwestycji tylko dla odcinka Ełk – Olecko – Suwałki – Trakiszki (granica państwa) szacowano kilka lat temu na ok. 2 mld zł, z tego 15%, czyli ok. 300 mln zł, miało pochodzić jako wkład z Polski, a resztę miało być finansowane ze środków UE. Jednak niespełna 2 lata temu na wniosek krajów nadbałtyckich zmieniono wymagania techniczne dla całego projektu Rail Baltica, podnosząc dotychczasowe wymagania co do prędkości ze 160 km/h do 250 km/h oraz zmieniając system zasilania na taki, jaki jest w zachodniej Europie, czyli prąd przemienny. Taka zmiana wymusza budowę zupełnie nowej linii kolejowej, a szacowany koszt takiej inwestycji ma wynieść wg cen z 2019 roku ok. 4–5 mld. To powoduje, że jako Polska tylko za odcinek z Ełku do granicy zapłacimy z naszych publicznych pieniędzy ok. 600–750 mln zł. Patrząc jednak na realny wzrost kosztów, należy przypuszczać, iż wartość końcowa budowy nowej linii na tym odcinku zamknie się kwotą 8–10 mld zł, czyli z naszych podatków wydamy od 1,2 do 1,5 mld zł jako wkład własny pod warunkiem, iż taki realny wzrost kosztów w 85% zostanie sfinansowany ze środków UE, a nie środków inwestora. W ramach tej inwestycji spółka PKP PLK planuje wybudować nową linię kolejową z Ełku do Suwałk, dosłownie omijającą szerokim łukiem miasto Olecko, pogłębiając tym samym obecne i trwające już od ponad 20 lat całkowite wykluczenie z kolejowej mapy Polski tego regionu. Mimo licznych wniosków i sugestii samorządowców Olecka spółka PLK w ramach prowadzonych konsultacji w żaden sposób nie chciała uwzględnić rekomendowanych przez samorządy lokalne propozycji przebiegu nowej linii kolejowej bezpośrednio przez miasto Olecko, tłumacząc to rzekomymi kolizjami z cmentarzami wojennymi i obiektami przyrodniczymi. Jednakże konsultacje te dotyczyły starego przebiegu, gdy wymagania obejmowały modernizacje istniejących linii do prędkości 160 km/h. W sytuacji, gdy pod naciskiem krajów nadbałtyckich zwiększono wymagania dla prędkości minimalnej do 250 km/h, a koszty tej inwestycji znacząco wzrosły, to wówczas już nikt z PKP PLK nie konsultował nowych wariantów z samorządem. Na otarcie łez zaproponowano budowę zelektryfikowanej łącznicy z sieci Rail Baltica, z tzw. wjazdem kieszeniowym do stacji Olecko, czyli takim, który wymusza zmianę kierunku jazdy i wydłużenie czasu przejazdu o 10, a niekiedy nawet 20 minut. Tym samym żaden z międzynarodowych czy nawet lokalnych pociągów nie będzie zjeżdżał z trasy między Ełkiem a Suwałkami, by wjechać do Olecka, bo w skrajnym przypadku sama zmiana kierunku może zajmować tyle samo czasu, ile przejazd bezpośredniego pociągu z Ełku do Suwałk. Pierwotna koncepcja przebiegu Rail Baltica zakładała wykorzystanie w dużym stopniu istniejących linii nr 41 Ełk – Olecko oraz nr 39 Olecko – Suwałki, poprzez ich modernizację i elektryfikację napięciem, które obowiązuje w całej Polsce. To gwarantowało zachowanie obecnych przystanków, umożliwiających uruchomienie bezpośredniego pociągu osobowego np. z Białegostoku przez Ełk, Olecko do Suwałk. Budowa Rail Baltica jako nowej linii dostępnej niemal wyłącznie dla szybkich pociągów międzynarodowych spowoduje, że stare linie kolejowe nr 41 i 39 pozostaną bez modernizacji, co ugruntuje wykluczenie komunikacyjne w tym regionie być może już na zawsze. – Najgorsze dla naszego regionu jest to, że budowa nowej linii kolejowej w ramach projektu Rail Baltica od razu zakłada brak jakichkolwiek stacji i przystanków kolejowych, więc jako kraj wydamy setki mln zł w jednym z najbiedniejszych regionów naszego kraju, bez uzyskania jakichkolwiek korzyści dla społeczności lokalnych – mówi Karol Sobczak, burmistrz Olecka.

– Gdyby nie zmiana wymagań dla budowy Rail Baltica i konieczność budowy jej w standardzie 250 km/h zamiast pierwotnych 160 km/h dokonana pod dyktando krajów nadbałtyckich, to nasz kraj zaoszczędziłby kilkaset mln zł, które można by przeznaczyć na rewitalizację i utrzymanie przewozów pasażerskich na odcinku Suwałki – Olecko – Ełk i dalej do Białegostoku lub Olsztyna oraz Olecko – Ełk przez kilka dziesięcioleci – dodaje burmistrz. Warto tu wspomnieć, że powiat Olecko należy do jednych z najbiedniejszych regionów naszego kraju, który zamieszkuje ok. 35 000 ludzi. Mieszkańców w samym Olecku jest niemal 17 000, a w całej gminie prawie 22 000 ludzi. Jest to region popegeerowski, przygraniczny, ubogi we wszelką infrastrukturę o niskiej gęstości zaludnienia na kilometr kwadratowy w porównaniu z innymi województwami, często niemieszczący się w różnego rodzaju wskaźnikach (RLM). Co równie istotne, jest to region wyludniający się, tracący szczególnie młodych ludzi, którzy ze swoim potencjałem uciekają do większych ośrodków z racji braku perspektyw. Niekorzystny dystans zamożności regionu w stosunku do innych części Polski ciągle rośnie, a wraz z nim rozwarstwienie społeczne. – Realną szansą na zatrzymanie zapaści gospodarczej i wykluczenia społecznego w naszym regionie jest przywrócenie dostępu do kolei, którą straciliśmy ponad 20 lat temu. Kluczowym atutem dla ściągnięcia inwestorów, nowych mieszkańców oraz większej liczby turystów w te piękne okolice jest przywrócenie połączeń kolejowych z Ełkiem, Gołdapią i Suwałkami – uważa Karol Sobczak. Choć najkorzystniejszy z punktu widzenia interesu publicznego przebieg trasy Rail Baltica przechodzący bezpośrednio przez Olecko został definitywnie odrzucony przez PKP PLK, to samorządy nie tracą nadziei i wypracowały nowy, kompromisowy projekt włączenia miasta w krajowy i europejski system transportu kolejowego. Zakłada on wykorzystanie idei budowy łącznicy z sieci Rail Baltica do Olecka w śladach zbliżonych do istniejących linii kolejowych nr 39 i 41 z tą tylko różnicą, iż zamiast wjeżdżać do Olecka, proponują wybudowanie łącznicy na obrzeżach miasta oraz przeniesienie obecnego dworca w nową lokalizację. Dzięki tej propozycji wyeliminowana zostanie skrajnie niefortunna koncepcja budowy dworca kieszeniowego w Olecku i zastąpiona dworcem przelotowym, który nadal znajdowałby się w granicach administracyjnych miasta, choć nie w jego centrum. Takie rozwiązanie umożliwi zjechanie większej liczby pociągów z głównej trasy Rail Baltica i skrócenie czasu przejazdu wszystkich pociągów między Ełkiem i Suwałkami o ok. 15–25 minut, dzięki wyeliminowaniu konieczności czasochłonnej zmiany kierunku jazdy na stacji Olecko. Przy rekomendowanej przez samorząd lokalizacji nowego dworca w najbliższych latach ma powstać duże, nowoczesne osiedle, którego atrakcyjność zdecydowanie wzrośnie przy realizacji propozycji samorządu Olecka. Zachowana także zostanie możliwość rewitalizacji linii kolejowej i przywrócenia połączeń kolejowych do Gołdapi realizowanych poprzez przesiadkę na tym samym peronie. Projekt ten mógłby być dla oszczędności finansowych zrealizowany np. w zyskującym coraz większą popularność w Europie Zachodniej systemie kolejowo-tramwajowym, zapewniającym odpowiedni standard i bezpieczeństwo przy jednocześnie kilkukrotnym obniżeniu kosztów funkcjonowania wobec tradycyjnego modelu kolejowego. Odcinek Olecko – Gołdap to idealna linia na przeprowadzenie pilotażu wdrożenia systemu kolejowo-tramwajowego w ramach programu KOLEJ+, który pozwoliłby na obniżenie kosztów rewitalizacji tej linii przy zachowaniu pełnej funkcjonalności dla przewozów pasażerskich i częściowo ograniczonej dla przewozów towarowych. Podobne rozwiązania są projektowane na końcówkach niektórych szprych w ramach projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Nie dziwi więc fakt determinacji burmistrza Olecka w realizacji choćby minimalnego planu włączenia Olecka w system transportu szynowego, poprzez budowę łącznicy i przeniesienie dworca w nowe miejsce, gdyż jest to jedyna szansa na jakikolwiek rozwój i cywilizowane życie mieszkańców tego regionu. Dziwi natomiast upartość i nieugiętość przedstawicieli PKP PLK w forsowaniu rozwiązań, które kosztują krocie i szkodzą interesowi publicznemu, gdyż nie przynoszą żadnej korzyści regionowi, przez który przebiegają. Pozbawienie tego terenu dostępu do komunikacji szynowej to świadome skazywanie mieszkańców na marginalizację i biedę pod szczytnymi hasłami walki z wykluczeniem komunikacyjnym. Przykład Olecka każe na nowo zdefiniować i przewartościować wszelkie działania spółki PKP PLK tak, aby wydane publiczne pieniądze rzeczywiście przynosiły długotrwałe korzyści i poprawiały realnie dostępność do transportu publicznego dla mieszkańców wszystkich regionów, na terenie których są realizowane.

Autor Piotr Kazimierowski

MATERIAŁ PRZYGOTOWANY PRZEZ MIASTO OLECKO