marszałek województwa zachodniopomorskiego
Polska pilnie potrzebuje wdrożenia i koordynacji działań na rzecz rozwoju komunikacji rowerowej. Krajowa strategia rowerowa musi być dokumentem traktującym rower kompleksowo, musi też zawierać konkretne i mierzalne cele oraz plan wdrożeniowy. Ruch rowerowy stale rośnie, ale wzrost ten jest ograniczony niewystarczającą gęstością i jakością infrastruktury. Niestety, na szczeblu centralnym nikt nie podjął tematu, dlatego to Konwent Marszałków określił korytarzowy przebieg krajowych tras rowerowych w Polsce. To, czego potrzebujemy teraz, to plan budowy tej sieci. Rower jest ważnym środkiem transportu i na Pomorzu Zachodnim dostrzegliśmy to lata temu. Opracowaliśmy plan realizacyjny i jego wdrażanie okazało się wielkim sukcesem. Uważamy, że takie inwestycje – budowa długodystansowych tras rowerowych – powinny być realizowane w całym kraju. Potrzeba jest na tyle paląca zarówno ze względów środowiskowych, jak i bezpieczeństwa, że plan ten musi obejmować bezzwłoczną zmianę przepisów, tak aby budowa tras była maksymalnie ułatwiona i przyspieszona. Dzisiaj turystyka rowerowa jest tak popularna, a przepaść między regionami tak duża, że konieczne jest przyśpieszenie realizacji inwestycji. Do tego potrzebujemy dwóch mechanizmów: tzw. specustawy rowerowej oraz ułatwienia budowy tras rowerowych w lasach (dla przykładu takie ułatwienia wprowadził rząd PO-PSL w 2014 r. na wałach przeciwpowodziowych).
Krajowa strategia rowerowa powinna jasno przypisać zadania związane z rozwojem ruchu rowerowego do poszczególnych ministerstw. Temat obejmuje wiele resortów, dlatego wymaga również koordynacji.
Dla rozwoju ruchu rowerowego potrzebujemy również działań związanych z gospodarką i elektromobilnością. Niezrozumiałe jest, że ustawa o elektromobilności nie wspiera produkcji rowerów elektrycznych, co w Europie ma niezwykłe znaczenie dla gospodarki. Branża rowerowa wymaga też wsparcia w zakresie badań i innowacji. Natomiast samorządy i uczelnie muszą budować swój potencjał administracyjny – brakuje kadr specjalizujących się w tematyce rowerowej, a jest to niezbędne dla właściwego wydatkowania środków na rozwój ruchu rowerowego. Potrzebujemy również dobrej edukacji rowerowej w szkołach, edukacji praktycznej i pozytywnej, a nie opierającej się na strachu i zakazach.
Polska jest liderem w Europie, jeśli chodzi o środki inwestowane w infrastrukturę rowerową. Jednakże badania wskazują, że nie przekłada się to na efekty, tj. adekwatny wzrost ruchu rowerowego. Dzieje się tak, ponieważ wiele inwestycji jest realizowanych bez planu (koncepcji sieci tras rowerowych) oraz w standardzie nieadekwatnym do potrzeb ruchu rowerowego. Pomorze Zachodnie jest doskonałym przykładem na to, że dobrze opracowany plan wraz z decyzją podjętą o jego wdrażaniu może to zmienić.
Aleksander Buczynski
Policy Officer, European Cyclists' Federation
Moje pięć punktów do strategii dla Polski obejmuje – w pierwszej kolejności – narzędzia prawne do pozyskiwania gruntów pod infrastrukturę rowerową poza pasami drogowymi dróg publicznych (przez pola, lasy itp.). To odblokuje możliwości poza dużymi miastami, może poprawić jakość i nawet dziesięciokrotnie zmniejszyć koszty budowy (ograniczenie przebudowy odwodnienia, wchodzenia w działki zabudowane, wycinki drzew przydrożnych itp.).
Następnie ważna jest integracja infrastruktury rowerowej w innych inwestycjach instytucji rządowych – drogach krajowych, liniach kolejowych, wałach przeciwpowodziowych, portach itp. Uzupełnieniem byłoby ustalenie korytarzy przebiegu i numeracji krajowych (międzyregionalnych) tras rowerowych, koordynacja numeracji dla pozostałych tras (np. podział puli numerów, prowadzenie rejestru). Konwent Marszałków ma propozycje w tym zakresie, ale to powinno być oficjalnie zatwierdzone na poziomie krajowym, np. rozporządzeniem.
Do tego dochodzi finansowanie lub bezpośrednia realizacja (np. przez GDDKiA) kluczowych odcinków międzyregionalnych tras rowerowych: wąskich gardeł, np. mostów na granicy województw, mostów dróg krajowych, dojazdów do przejść granicznych oraz długich odcinków w zarządzie instytucji rządowych – wałów przeciwpowodziowych największych rzek (Wisła, Odra itp.), „rowerostrad” wzdłuż torów kolejowych w aglomeracjach. Na koniec istotna jest też standaryzacja danych o infrastrukturze rowerowej (typy infrastruktury, dodatkowe atrybuty, np. nawierzchnia, szerokość, oświetlenie), procedura zbierania i aktualizowania danych. W Polsce jest to jak na razie tylko zbiór linków bez ładu i składu.
To raczej plan działania niż długoterminowa strategia, ale ja lubię konkrety. Poza kwestiami infrastrukturalnymi są też oczywiście inne, np. zwiększenie miejsc do przewozu rowerów w pociągach, by ułatwić rozwój turystyki rowerowej. Np. w Belgii liczba miejsc ma się zwiększyć z 4450 w 2021 r. do 6700 w 2025 r.
Łukasz Kłos
zastępca dyrektora wydziału gospodarki komunalnej, Urząd Miasta Gdańsk
Strategia rowerowa powinna powstać jak najszybciej.
Na rowerowej mapie Europy jesteśmy obecnie jednym z niewielu państw oznaczonych kolorem czerwonym. Oznacza to, że inne państwa, szczególnie te znajdujące się w Europie Zachodniej, już takie dokumenty sporządziły i przyjęły. Taka strategia jest więc w tej chwili koniecznością.
W dokumencie powinny się znaleźć przede wszystkim główne kierunki działań na szczeblu narodowym, które pozwolą na to, by – tak jak chce Komisja Europejska – do 2030 r. możliwe było dwukrotne zwiększenie ruchu rowerowego w Polsce. W ślad za strategią narodową powinny powstać podobne dokumenty na poziomie regionalnym i lokalnym.
Dobrze byłoby, gdyby rząd wsparł w tej kwestii samorządy i utworzył np. odpowiedni fundusz, podobny do tych, które już działają i wspierają budowę dróg czy uruchamianie połączeń autobusowych. Z tych pieniędzy samorządy mogłyby wybudować kolejne drogi rowerowe.
Warto byłoby też do strategii wpisać działania edukacyjne – aby coraz więcej instytucji uczestniczyło w takich akcjach jak np. „Rowerowy maj”. Z kolei w szkołach warto zadbać o wychowanie komunikacyjne tak, aby znalazły się w nim elementy zrównoważonego transportu. Dzięki temu młodzi ludzie uczyliby się o tym, jak w nowoczesny sposób myśleć o przemieszczaniu się i transporcie.
Witold Kozłowski
marszałek województwa małopolskiego
Województwo małopolskie jest liderem turystyki rowerowej w Polsce. Do tego miejsca doprowadziło nas planowane i konsekwentne działanie. Jako pierwsi w kraju przygotowaliśmy regionalną koncepcję budowy tras rowerowych VeloMałopolska. To rowerowy kręgosłup województwa, od którego odchodzą kolejne drogi i szlaki do najatrakcyjniejszych miejsc w powiatach i gminach. Każdy samorząd i każda lokalna inicjatywa budowy ścieżek rowerowych może dołączyć do naszych tras. Zaplanowaliśmy osiem głównych tras na terenie całej Małopolski. To jest 1000 km autostrad rowerowych, z których 650 km realnie już istnieje, na czele z niemal ukończoną i uhonorowaną wieloma turystycznymi nagrodami trasą VeloDunajec, wiodącą wzdłuż koryta jednej z najpiękniejszych polskich rzek: Dunajca. Z tej i innych tras korzystają mieszkańcy i licznie odwiedzający nas turyści. Naszą ofertę rowerową uzupełniają także wydarzenia promujące wypoczynek i rekreację na rowerze. W tym roku po raz kolejny zaprosiliśmy chętnych na Małopolska Tour – rodzinne wyścigi rowerowe dla osób w każdym wieku. Natomiast po raz pierwszy wspólnie z Małopolską Organizacją Turystyczną zorganizowaliśmy Małopolska MTB Tour, a więc wyczynowe rajdy przełajowe. Nasze imprezy rowerowe gromadziły każdorazowo tysiące uczestników z całej Polski. To pokazuje ich renomę, lecz także wielką potrzebę promocji wypoczynku na rowerze.
Stworzenie strategii rowerowej dla Polski jest nieuniknione, bo ruch rowerowy cieszy się coraz większą popularnością zarówno ze względów turystycznych, jak i prozdrowotnych, do których należą dbałość o zdrowie, kondycję i czyste powietrze. Myślę też, że kwestie, o których już wspomniałem, a więc tworzenie profesjonalnych tras rowerowych oraz wydarzeń promujących turystykę rowerową, to kluczowe elementy takiej przyszłej strategii. Małopolska może w tym względzie służyć swoimi doświadczeniami.
Paweł Sucheta
zastępca naczelnika wydziału transportu Urzędu Miasta w Katowicach
Polska potrzebuje strategii rowerowej. To dokument, który w swoim założeniu ma popularyzować rower jako środek transportu, mogący uzupełnić codzienne podróże i być jednym ze środków transportu w tzw. łańcuchu podróży, np. kiedy rowerem możemy dojechać do stacji kolejowej, do dworca czy centrum przesiadkowego, a dalej naszą podróż kontynuować na dłuższym dystansie za pomocą środka transportu publicznego. Jeśli chodzi o cel strategii, to z pewnością posiadanie takiego dokumentu ułatwi nam też – i to w skali krajowej – pozyskiwanie środków z Unii Europejskiej.
Stanowi to też pewnego rodzaju przyczynek do standaryzacji i rozwoju infrastruktury rowerowej, ale w ujęciu nie takim, jakie znamy w naszych miastach, gminach czy powiatach, ale w szerszym aspekcie: województw, kraju.
Strategia jest dokumentem, który powinien charakteryzować się dużym stopniem generalności. To dokument ogólny, który wyznacza pewien azymut i ma pokazywać, gdzie chcemy być za kilka lat, ale nie określając celów wydumanych, do których będziemy dążyć za wszelką cenę, by później zapisywać je w tabelkach. Chodzi o to, by te cele były określone dla zwiększenia ruchu rowerowego czy udziału rowerów w łańcuchach podróży w skali całej Polski. Strategia ma zachęcić samorządy na różnych szczeblach, ale i rząd na szczeblu ogólnokrajowym, by zacząć myśleć o rowerze poważnie – nie tylko jako o środku rekreacji.
Nie jest problemem rozbudowanie czy wybudowanie drogi publicznej, bo jest specustawa. Nie ma problemu, by postawić na transport szynowy, bo też są swego rodzaju ułatwienia. Rowery tego nie mają. Powinno w tej ustawie się wspomnieć, że urzędy centralne, jak GDDKiA, PKP czy Lasy Państwowe, powinny w swoich działaniach pomyśleć także o ruchu rowerowym.
Michał Sztybel
zastępca prezydenta Bydgoszczy
Taki dokument planistyczny jak krajowa strategia rowerowa jest bardzo przydatny. Po pierwsze, przy ustalaniu standardów, jak takie drogi rowerowe miałyby wyglądać. W większości dużych miast one istnieją, ale dobrze by było, aby miały jednolite standardy i to w skali całego kraju. A drugim elementem jest tworzenie spójnej sieci rowerowej, zwłaszcza pod kątem turystycznym. Drogi rowerowe, jeśli chodzi o miasta, mogą być alternatywą dla transportu publicznego, a jeśli chodzi o ich łączenie – to ważne pod kątem ruchu turystycznego. Dlatego taki plan, taka strategia by się przydały. To powinien być dokument kierunkowy dla samorządów i ewentualnie przydatny pod kątem środków unijnych, bo tam przeznaczono duże kwoty na drogi rowerowe.
Zawsze mogłoby to być też jakieś kryterium: jeśli plany są spójne z taką strategią, to byłoby pole do weryfikacji, czy plany te są realne.
Krajowa strategia rowerowa rewolucji by nie wywołała, jeśli chodzi o rozwój turystyki rowerowej czy ruchu rowerowego, ale na pewno taki dokument przyniósłby więcej korzyści niż strat.
Monika Kozłowska-Święconek
Dyrektor Biura Zrównoważonej Mobliności, Urząd Miasta Wrocław
Strategia rowerowa na poziomie krajowym jest absolutnie niezbędna. Mają ją inne państwa Europy i nie przystoi, żeby taki kraj jak Polska jej jeszcze nie przyjął. Z badań wynika, iż coraz więcej Polaków deklaruje chęć jazdy na rowerach - rekreacyjnie i na co dzień.
Ważnym elementem strategii powinno być stworzenie krajowego programu finansowania budowy dróg rowerowych, by samorządy nie musiały robić wszystkiego za własne pieniądze. W takim dokumencie powinny znaleźć się tez sprawy związane z edukacją. Młodzi ludzie powinni wiedzieć, że rower jest pełnoprawnym środkiem transportu, a w dodatku jest zdrowy i ekologiczny. Dużą uwagę należy przyłożyć do nauki bezpiecznego poruszania się w ruchu drogowym. Tutaj warto zweryfikować obecne zasady dla karty rowerowej, czyli jak najlepiej uczyć umiejętności bezpiecznej jazdy rowerem. W strategii powinny znaleźć się też kierunki dotyczące bezpiecznych połączeń rowerowych pomiędzy miejscowościami np. wzdłuż najważniejszych dróg w kraju. Projektowanie takich nowych dróg wraz z infrastrukturą rowerową powinno stać się krajowym standardem. Infrastruktura rowerowa powinna przy tym mieć odpowiedni status w projektowaniu: np. obecna specustawa ułatwiająca budowę dotyczy budowy dróg, ale już nie tych rowerowych.
