Jakiej strategii rowerowej potrzebuje Polska? Sonda „Życia Regionów”

Minie za chwilę półtora roku od rozpoczęcia naszej akcji „Rowerem przez Polskę”. Przez ten czas wnikliwie analizowaliśmy, jak wygląda „rowerowy świat”, „rowerowa Polska”, i czego potrzebuje, aby się rozwijać. Rozmawialiśmy o tym z Państwem, m.in. podczas pierwszego i drugiego Polish Bicycle Summit. Rozpoczęliśmy dyskusję, czy Polska potrzebuje krajowej strategii rowerowej, która odbiła się szerokim echem i jest kontynuowana przez wiele środowisk – liderów zrównoważonej mobilności.

Narodowe strategie rowerowe będą tematem wiodącym podczas trzeciego Polish Bicycle Summit. Przyjrzymy się, jak wygląda ich powstawanie i wdrażanie w Europie i na świecie. Ale jak mówi Jerold Kayden, profesor Uniwersytetu Harvarda, zajmujący się projektowaniem miast: „Planować jest rzeczą ludzką, wdrażać – boską”. Przed nami na razie pierwszy etap: planowanie i doprowadzenie do powstania narodowej strategii rowerowej, czyli długoletniego planu zakładającego ogólnokrajową koordynację polityk, celów i działań dla rozwoju ruchu rowerowego. Przypomnijmy, że Polska nigdy nie miała tego strategicznego dokumentu, przedstawiającego wizję rządu dotyczącą ruchu rowerowego z jasno sprecyzowanymi celami, instrumentami ich realizacji i wskazującego organy i organizacje odpowiedzialne za jego wykonanie. Powstanie tego dokumentu jest konieczne, aby odpowiedzieć na pojawiające się coraz częściej pytania: Jaka powinna być rola ruchu rowerowego w budowaniu zrównoważonego transportu? Jak powinna wyglądać demokratyzacja przestrzeni publicznej? A jak powinna wyglądać edukacja uczestników ruchu?

Chciałabym, aby nasze wspólne działania doprowadziły do etapu „boskiego wdrażania”. Zapraszam wszystkich, dla których temat strategii jest ważny i chcą zabrać głos w sprawie powstania najważniejszego dokumentu regulującego sytuację rowerową w Polsce. Bądźcie z nami 4 października podczas Polish Bicycle Summit.

Poniżej opinie ekspertów:

Jacek Jaśkowiak

prezydent Poznania

Głównym celem polityki rowerowej powinno być doprowadzenie do zwiększenia udziału podróży rowerem. Widzę tu ogromną rolę samorządów. W Poznaniu od kilku lat konsekwentnie do tego dążymy. Dzięki podejmowanym systemowym działaniom, przede wszystkim w zakresie rozbudowy infrastruktury, od 2014 roku zwiększyliśmy ten udział dwukrotnie. Jeszcze przed pandemią wynosił on w naszym mieście 8,4 proc. i był największy spośród wszystkich dużych polskich miast. Od tego czasu, dzięki oddaniu kolejnych inwestycji, sukcesywnie rośnie. Udało się to osiągnąć bez ogólnopolskiej strategii, dzięki budowie infrastruktury rowerowej zgodnie z przyjętym planem, standardami rowerowymi i wydzielonym budżetem na rowerowe inwestycje. Nie oznacza to, że taka strategia nie jest potrzebna. Przeciwnie, bardzo istotne jest to, by przyjąć ogólnopolskie standardy budowania dróg rowerowych – takich, które zapewnią bezpieczeństwo i komfort przemieszczania się rowerem. Tutaj kluczowe są takie parametry, jak odpowiednia szerokość i jakość nawierzchni. Ale ważne jest też to, by tam, gdzie to możliwe, infrastruktura rowerowa była odseparowana od ruchu samochodowego, ale też pieszego. By nie było na nich przeszkód, w postaci chociażby stawianych na środku latarni czy znaków drogowych. Należy dążyć do tego, by drogi rowerowe w danej gminie czy powiecie tworzyły spójny system pozwalający na płynne przemieszczanie się z punktu A do punktu B.

Inne sprawy, wymagające uporządkowania na szczeblu centralnym, to choćby brak tzw. specustawy rowerowej, na wzór specustawy drogowej, która znacznie ułatwiłaby, a w wielu przypadkach umożliwiłaby, budowę dróg rowerowych. Bez niej wiele inwestycji rowerowych, szczególnie w długodystansowe trasy turystyczne, nie powstanie. To również kwestie związane z dostępnością rowerową dworców kolejowych, które warto ustandaryzować. Potencjał łączonych podróży „kolej + rower” jest spory. I tu widzę najważniejsze zadanie dla strategii rowerowej: zdefiniować bariery w rozwoju ruchu rowerowego i doprowadzić do ich likwidacji. Jeśli chcemy w Polsce rozwoju turystyki rowerowej, to musimy zbudować do tego dobrej jakości trasy dostępne nie tylko dla „wyczynowców”, ale też dla rodzin z dziećmi czy seniorów. Strategia mogłaby wskazywać katalog dobrych praktyk w tym zakresie i błędów, których należy unikać.

Piotr Kalisz

pełnomocnik marszałka województwa śląskiego ds. polityki rowerowej

Polska na pewno potrzebuje strategii rowerowej, bo po pierwsze: jesteśmy jednym z nielicznych w UE krajów, które nigdy nawet nie próbowały opracować takiej strategii, a po drugie: nasze tradycje rowerowe zostały przekreślone w czasach panowania socjalizmu, czyli w latach 1945–1989, bo wtedy były inne priorytety i Polska szybko starała się „unowocześniać”. Efektem tego były marzenia każdego Polaka o posiadaniu własnego mieszkania i samochodu. Sprawy ekologii i zdrowia odeszły na dalszy plan. A jazda na rowerze jest zdrowa i ekologiczna, a ponadto daje ogromną radość, jak już przełamie się pierwsze słabości i zmęczenie. Dodatkowo, obecny ścisły układ miast powoduje, że jazda samochodem i parkowanie w centrum jest bardzo utrudnione, więc rower powinien zastąpić samochód w wielu miejskich podróżach, jak to się dzieje w krajach zachodniej Europy.

Poszczególne województwa mają swoje strategie rowerowe czy plany transportowe uwzględniające rower, ale te działania nie są skoordynowane do końca na poziomie samych województw, ze względu na różne oczekiwania co do sposobu użytkowania roweru (turystycznie, rekreacyjnie, sportowo czy transportowo), a tym bardziej nie jest to skoordynowane z działaniami i planami rządowymi, mimo że część posłów pochodzi z samorządów. Niestety, po przejściu do rządu czasami zapominają oni o szczeblu lokalnym i nie działają na rzecz koordynacji z wojewódzkimi strategiami rowerowymi. Strategia powinna zawierać analizę popytu i podaży na rowery, infrastruktury krajowej (sieci krajowych tras rowerowych określonych przez zespół ds. mobilności rowerowej przy Konwencie Marszałków Województw RP), korzyści z użytkowania rowerów, żeby każdy rząd i samorząd dokładnie wiedział, dlaczego warto inwestować w rozwój infrastruktury rowerowej i zachęty dla obywateli do jazdy na rowerze, wytyczne tworzenia nowoczesnej infrastruktury i oczywiście analizę dostępnych funduszy na budowę, w oparciu o programy rządowe i samorządowe na najbliższe dziesięć lat.

Powinna spowodować zmianę nawyków mieszkańców miast, którzy w końcu będą musieli przerzucić się z użytkowania samochodów w mieście na korzystanie z komunikacji zbiorowej, kolejowej lub rowerowej. Rower zabiera zdecydowanie mniej miejsca na parkingach czy ulicach i nie generuje bezpośrednio żadnych zanieczyszczeń (zanieczyszczenia generowane na etapie produkcji powinny być odpowiednio minimalizowane i kontrolowane).

Regularna jazda na rowerze przynosi też wymierne korzyści zdrowotne przez poprawę funkcji oddechowych, układu krwionośnego, serca oraz kostnego. Ludzie, którzy regularnie korzystają z rowerów, zdecydowanie rzadziej korzystają z lekarzy!

Po najbliższych wyborach samorządowych należy zidentyfikować, którzy posłowie, senatorowie czy członkowie rządu regularnie używają roweru do transportu czy spędzania czasu wolnego i wspólnie z nimi należy przygotować projekt takiej narodowej strategii, a potem zaplanować finansowanie jej powstania i realizacji na najbliższe dziesięć lat.

Izabela Stelmańska

zastępca dyrektora Departamentu Kultury, Promocji i Turystyki Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego w Warszawie, prezes Mazowieckiej Regionalnej Organizacji Turystycznej

Obecnie na terenie całej Polski podejmowane są różne działania mające na celu poprawę infrastruktury rowerowej. Wysiłki takie podejmują jednostki samorządu terytorialnego różnego szczebla. Niestety, brak narodowej strategii rowerowej powoduje, że trasy rowerowe bardzo często prowadzą do granicy danej jednostki samorządu terytorialnego albo urywają się nagle. To wszystko oczywiście wpływa na bezpieczeństwo osób podróżujących tymi trasami. Oprócz spójnej polityki rozwoju tras rowerowych brakuje również jednolitych standardów tras. Samorządy ustalają swoje standardy często różniące się od siebie. Obecnie jako województwo zaangażowani jesteśmy w projektowanie pewnej trasy rowerowej z kilkoma jeszcze innymi województwami. Niestety, z uwagi na brak dokumentu na poziomie centralnym musimy samodzielnie wykonać prace projektowe, łącznie z opisaniem standardów samej trasy, jak również oznakowanie trasy oraz zaprojektowanie punktów obsługi rowerzystów. Z uwagi na brak uregulowań prawnych w tym zakresie proces jest bardzo trudny i długotrwały. Gdyby jednak istniała strategia centralna w zakresie ruchu rowerowego, proces planowania byłby o wiele krótszy i łatwiejszy, a standardy byłyby jednakowe z tymi w pozostałych częściach Polski.

Od dłuższego czasu obserwujemy wzmożone zainteresowanie rowerami. Oczywiście wynika to z wielu powodów, takich jak: ochrona środowiska, rozładowanie korków, zdrowy styl życia, ekonomia czy też turystyka. Dlatego też uważam, że z uwagi na bezpieczeństwo osób wybierających rower jako środek transportu powinna powstać narodowa strategia rowerowa.

Adam Pawlicki

burmistrz Jarocina

Narodowa strategia rowerowa jest Polsce bardzo potrzebna, ponieważ jako kraj mamy duży potencjał do zwiększenia znaczenia ruchu rowerowego i rozwoju infrastruktury rowerowej.

Dokument powinien wyznaczyć plan budowy ścieżek w skali ogólnopolskiej. Obecnie samorządy same decydują o budowie ścieżek rowerowych, często ze sobą nie współpracując. A tylko współdziałanie w tym zakresie przyniesie pożądane efekty.

W gminie Jarocin przy każdej nowej drodze oraz przy modernizowanych ulicach budujemy ścieżki rowerowe, ale nie wszędzie tak jest. Dodatkowo oczekiwana przez nas jest zmiana prawa, zwiększająca możliwości budowania nowych połączeń rowerowych. Specustawa – podobnie jak w przypadku budowy dróg – byłaby dużym ułatwieniem. Ważne są też aspekty z zakresu promocji roweru jako środka transportu oraz bezpieczeństwa rowerzystów poprzez prawidłowe korzystanie z istniejącej infrastruktury rowerowej oraz zachęcanie do noszenia kasków, które chronią przed obrażeniami, a także ratują życie. Kolejnym ważnym elementem jest wykorzystanie infrastruktury rowerowej do rozwoju turystyki rowerowej w skali regionalnej i międzyregionalnej.

Krzysztof Kosiński

prezydent Ciechanowa

Strategie rowerowe potrzebne są na każdym poziomie zarządzania. Bez wątpienia przydałby się ogólnopolski dokument, ale także 16 wojewódzkich i miejskich strategii. Dobra koordynacja pozwoliłaby uniknąć przypadkowości oraz chaosu w projektowaniu sieci ścieżek, a następnie przy realizacji.

W Ciechanowie, według rankingu Portalu Samorządowego z 2022 roku, na mieszkańca przypada największa liczba metrów ścieżek rowerowych spośród wszystkich polskich miast. To efekt konsekwencji i planowania na kilka lat do przodu. Przed nami budowa kolejnych kilometrów dla cyklistów, bo takie jest społeczne oczekiwanie i to wynika z naszych analiz dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Fundamentem są oczywiście finanse, bo można mieć najlepszy dokument strategiczny, ale z uwagi na brak pieniędzy będzie on tylko zdobił półkę w ratuszu. Nam w osiągnięciu celów pomogły fundusze europejskie.

Wydaje się, że także polskie państwo powinno mieć budżet dedykowany rozwojowi infrastruktury rowerowej.

Celowe byłoby również wcześniejsze uporządkowanie własności dróg. Mamy zbyt wielu zarządców, a to utrudnia kompleksowe planowanie i przy projektowaniu inwestycji wymaga zbyt wielu uzgodnień, które potrafią zajmować naprawdę dużo czasu.

Mówię zdecydowane „tak” dla ogólnopolskiej strategii rowerowej, ale równocześnie z funduszami, które pozwolą taką strategię realizować, oraz zmianami własnościowymi dróg.

Olgierd Geblewicz

marszałek województwa zachodniopomorskiego

Polska pilnie potrzebuje wdrożenia i koordynacji działań na rzecz rozwoju komunikacji rowerowej. Krajowa strategia rowerowa musi być dokumentem traktującym rower kompleksowo, musi też zawierać konkretne i mierzalne cele oraz plan wdrożeniowy. Ruch rowerowy stale rośnie, ale wzrost ten jest ograniczony niewystarczającą gęstością i jakością infrastruktury. Niestety, na szczeblu centralnym nikt nie podjął tematu, dlatego to Konwent Marszałków określił korytarzowy przebieg krajowych tras rowerowych w Polsce. To, czego potrzebujemy teraz, to plan budowy tej sieci. Rower jest ważnym środkiem transportu i na Pomorzu Zachodnim dostrzegliśmy to lata temu. Opracowaliśmy plan realizacyjny i jego wdrażanie okazało się wielkim sukcesem. Uważamy, że takie inwestycje – budowa długodystansowych tras rowerowych – powinny być realizowane w całym kraju. Potrzeba jest na tyle paląca zarówno ze względów środowiskowych, jak i bezpieczeństwa, że plan ten musi obejmować bezzwłoczną zmianę przepisów, tak aby budowa tras była maksymalnie ułatwiona i przyspieszona. Dzisiaj turystyka rowerowa jest tak popularna, a przepaść między regionami tak duża, że konieczne jest przyśpieszenie realizacji inwestycji. Do tego potrzebujemy dwóch mechanizmów: tzw. specustawy rowerowej oraz ułatwienia budowy tras rowerowych w lasach (dla przykładu takie ułatwienia wprowadził rząd PO-PSL w 2014 r. na wałach przeciwpowodziowych).

Krajowa strategia rowerowa powinna jasno przypisać zadania związane z rozwojem ruchu rowerowego do poszczególnych ministerstw. Temat obejmuje wiele resortów, dlatego wymaga również koordynacji.

Dla rozwoju ruchu rowerowego potrzebujemy również działań związanych z gospodarką i elektromobilnością. Niezrozumiałe jest, że ustawa o elektromobilności nie wspiera produkcji rowerów elektrycznych, co w Europie ma niezwykłe znaczenie dla gospodarki. Branża rowerowa wymaga też wsparcia w zakresie badań i innowacji. Natomiast samorządy i uczelnie muszą budować swój potencjał administracyjny – brakuje kadr specjalizujących się w tematyce rowerowej, a jest to niezbędne dla właściwego wydatkowania środków na rozwój ruchu rowerowego. Potrzebujemy również dobrej edukacji rowerowej w szkołach, edukacji praktycznej i pozytywnej, a nie opierającej się na strachu i zakazach.

Polska jest liderem w Europie, jeśli chodzi o środki inwestowane w infrastrukturę rowerową. Jednakże badania wskazują, że nie przekłada się to na efekty, tj. adekwatny wzrost ruchu rowerowego. Dzieje się tak, ponieważ wiele inwestycji jest realizowanych bez planu (koncepcji sieci tras rowerowych) oraz w standardzie nieadekwatnym do potrzeb ruchu rowerowego. Pomorze Zachodnie jest doskonałym przykładem na to, że dobrze opracowany plan wraz z decyzją podjętą o jego wdrażaniu może to zmienić.

Aleksander Buczynski

Policy Officer, European Cyclists' Federation

Moje pięć punktów do strategii dla Polski obejmuje – w pierwszej kolejności – narzędzia prawne do pozyskiwania gruntów pod infrastrukturę rowerową poza pasami drogowymi dróg publicznych (przez pola, lasy itp.). To odblokuje możliwości poza dużymi miastami, może poprawić jakość i nawet dziesięciokrotnie zmniejszyć koszty budowy (ograniczenie przebudowy odwodnienia, wchodzenia w działki zabudowane, wycinki drzew przydrożnych itp.).

Następnie ważna jest integracja infrastruktury rowerowej w innych inwestycjach instytucji rządowych – drogach krajowych, liniach kolejowych, wałach przeciwpowodziowych, portach itp. Uzupełnieniem byłoby ustalenie korytarzy przebiegu i numeracji krajowych (międzyregionalnych) tras rowerowych, koordynacja numeracji dla pozostałych tras (np. podział puli numerów, prowadzenie rejestru). Konwent Marszałków ma propozycje w tym zakresie, ale to powinno być oficjalnie zatwierdzone na poziomie krajowym, np. rozporządzeniem.

Do tego dochodzi finansowanie lub bezpośrednia realizacja (np. przez GDDKiA) kluczowych odcinków międzyregionalnych tras rowerowych: wąskich gardeł, np. mostów na granicy województw, mostów dróg krajowych, dojazdów do przejść granicznych oraz długich odcinków w zarządzie instytucji rządowych – wałów przeciwpowodziowych największych rzek (Wisła, Odra itp.), „rowerostrad” wzdłuż torów kolejowych w aglomeracjach. Na koniec istotna jest też standaryzacja danych o infrastrukturze rowerowej (typy infrastruktury, dodatkowe atrybuty, np. nawierzchnia, szerokość, oświetlenie), procedura zbierania i aktualizowania danych. W Polsce jest to jak na razie tylko zbiór linków bez ładu i składu.

To raczej plan działania niż długoterminowa strategia, ale ja lubię konkrety. Poza kwestiami infrastrukturalnymi są też oczywiście inne, np. zwiększenie miejsc do przewozu rowerów w pociągach, by ułatwić rozwój turystyki rowerowej. Np. w Belgii liczba miejsc ma się zwiększyć z 4450 w 2021 r. do 6700 w 2025 r.

Łukasz Kłos

zastępca dyrektora wydziału gospodarki komunalnej, Urząd Miasta Gdańsk

Strategia rowerowa powinna powstać jak najszybciej.

Na rowerowej mapie Europy jesteśmy obecnie jednym z niewielu państw oznaczonych kolorem czerwonym. Oznacza to, że inne państwa, szczególnie te znajdujące się w Europie Zachodniej, już takie dokumenty sporządziły i przyjęły. Taka strategia jest więc w tej chwili koniecznością.

W dokumencie powinny się znaleźć przede wszystkim główne kierunki działań na szczeblu narodowym, które pozwolą na to, by – tak jak chce Komisja Europejska – do 2030 r. możliwe było dwukrotne zwiększenie ruchu rowerowego w Polsce. W ślad za strategią narodową powinny powstać podobne dokumenty na poziomie regionalnym i lokalnym.

Dobrze byłoby, gdyby rząd wsparł w tej kwestii samorządy i utworzył np. odpowiedni fundusz, podobny do tych, które już działają i wspierają budowę dróg czy uruchamianie połączeń autobusowych. Z tych pieniędzy samorządy mogłyby wybudować kolejne drogi rowerowe.

Warto byłoby też do strategii wpisać działania edukacyjne – aby coraz więcej instytucji uczestniczyło w takich akcjach jak np. „Rowerowy maj”. Z kolei w szkołach warto zadbać o wychowanie komunikacyjne tak, aby znalazły się w nim elementy zrównoważonego transportu. Dzięki temu młodzi ludzie uczyliby się o tym, jak w nowoczesny sposób myśleć o przemieszczaniu się i transporcie.

Witold Kozłowski

marszałek województwa małopolskiego

Województwo małopolskie jest liderem turystyki rowerowej w Polsce. Do tego miejsca doprowadziło nas planowane i konsekwentne działanie. Jako pierwsi w kraju przygotowaliśmy regionalną koncepcję budowy tras rowerowych VeloMałopolska. To rowerowy kręgosłup województwa, od którego odchodzą kolejne drogi i szlaki do najatrakcyjniejszych miejsc w powiatach i gminach. Każdy samorząd i każda lokalna inicjatywa budowy ścieżek rowerowych może dołączyć do naszych tras. Zaplanowaliśmy osiem głównych tras na terenie całej Małopolski. To jest 1000 km autostrad rowerowych, z których 650 km realnie już istnieje, na czele z niemal ukończoną i uhonorowaną wieloma turystycznymi nagrodami trasą VeloDunajec, wiodącą wzdłuż koryta jednej z najpiękniejszych polskich rzek: Dunajca. Z tej i innych tras korzystają mieszkańcy i licznie odwiedzający nas turyści. Naszą ofertę rowerową uzupełniają także wydarzenia promujące wypoczynek i rekreację na rowerze. W tym roku po raz kolejny zaprosiliśmy chętnych na Małopolska Tour – rodzinne wyścigi rowerowe dla osób w każdym wieku. Natomiast po raz pierwszy wspólnie z Małopolską Organizacją Turystyczną zorganizowaliśmy Małopolska MTB Tour, a więc wyczynowe rajdy przełajowe. Nasze imprezy rowerowe gromadziły każdorazowo tysiące uczestników z całej Polski. To pokazuje ich renomę, lecz także wielką potrzebę promocji wypoczynku na rowerze.

Stworzenie strategii rowerowej dla Polski jest nieuniknione, bo ruch rowerowy cieszy się coraz większą popularnością zarówno ze względów turystycznych, jak i prozdrowotnych, do których należą dbałość o zdrowie, kondycję i czyste powietrze. Myślę też, że kwestie, o których już wspomniałem, a więc tworzenie profesjonalnych tras rowerowych oraz wydarzeń promujących turystykę rowerową, to kluczowe elementy takiej przyszłej strategii. Małopolska może w tym względzie służyć swoimi doświadczeniami.

Paweł Sucheta

zastępca naczelnika wydziału transportu Urzędu Miasta w Katowicach

Polska potrzebuje strategii rowerowej. To dokument, który w swoim założeniu ma popularyzować rower jako środek transportu, mogący uzupełnić codzienne podróże i być jednym ze środków transportu w tzw. łańcuchu podróży, np. kiedy rowerem możemy dojechać do stacji kolejowej, do dworca czy centrum przesiadkowego, a dalej naszą podróż kontynuować na dłuższym dystansie za pomocą środka transportu publicznego. Jeśli chodzi o cel strategii, to z pewnością posiadanie takiego dokumentu ułatwi nam też – i to w skali krajowej – pozyskiwanie środków z Unii Europejskiej.

Stanowi to też pewnego rodzaju przyczynek do standaryzacji i rozwoju infrastruktury rowerowej, ale w ujęciu nie takim, jakie znamy w naszych miastach, gminach czy powiatach, ale w szerszym aspekcie: województw, kraju.

Strategia jest dokumentem, który powinien charakteryzować się dużym stopniem generalności. To dokument ogólny, który wyznacza pewien azymut i ma pokazywać, gdzie chcemy być za kilka lat, ale nie określając celów wydumanych, do których będziemy dążyć za wszelką cenę, by później zapisywać je w tabelkach. Chodzi o to, by te cele były określone dla zwiększenia ruchu rowerowego czy udziału rowerów w łańcuchach podróży w skali całej Polski. Strategia ma zachęcić samorządy na różnych szczeblach, ale i rząd na szczeblu ogólnokrajowym, by zacząć myśleć o rowerze poważnie – nie tylko jako o środku rekreacji.

Nie jest problemem rozbudowanie czy wybudowanie drogi publicznej, bo jest specustawa. Nie ma problemu, by postawić na transport szynowy, bo też są swego rodzaju ułatwienia. Rowery tego nie mają. Powinno w tej ustawie się wspomnieć, że urzędy centralne, jak GDDKiA, PKP czy Lasy Państwowe, powinny w swoich działaniach pomyśleć także o ruchu rowerowym.

Michał Sztybel

zastępca prezydenta Bydgoszczy

Taki dokument planistyczny jak krajowa strategia rowerowa jest bardzo przydatny. Po pierwsze, przy ustalaniu standardów, jak takie drogi rowerowe miałyby wyglądać. W większości dużych miast one istnieją, ale dobrze by było, aby miały jednolite standardy i to w skali całego kraju. A drugim elementem jest tworzenie spójnej sieci rowerowej, zwłaszcza pod kątem turystycznym. Drogi rowerowe, jeśli chodzi o miasta, mogą być alternatywą dla transportu publicznego, a jeśli chodzi o ich łączenie – to ważne pod kątem ruchu turystycznego. Dlatego taki plan, taka strategia by się przydały. To powinien być dokument kierunkowy dla samorządów i ewentualnie przydatny pod kątem środków unijnych, bo tam przeznaczono duże kwoty na drogi rowerowe.

Zawsze mogłoby to być też jakieś kryterium: jeśli plany są spójne z taką strategią, to byłoby pole do weryfikacji, czy plany te są realne.

Krajowa strategia rowerowa rewolucji by nie wywołała, jeśli chodzi o rozwój turystyki rowerowej czy ruchu rowerowego, ale na pewno taki dokument przyniósłby więcej korzyści niż strat.

Monika Kozłowska-Święconek

Dyrektor Biura Zrównoważonej Mobliności, Urząd Miasta Wrocław

Strategia rowerowa na poziomie krajowym jest absolutnie niezbędna. Mają ją inne państwa Europy i nie przystoi, żeby taki kraj jak Polska jej jeszcze nie przyjął. Z badań wynika, iż coraz więcej Polaków deklaruje chęć jazdy na rowerach - rekreacyjnie i na co dzień.

Ważnym elementem strategii powinno być stworzenie krajowego programu finansowania budowy dróg rowerowych, by samorządy nie musiały robić wszystkiego za własne pieniądze. W takim dokumencie powinny znaleźć się tez sprawy związane z edukacją. Młodzi ludzie powinni wiedzieć, że rower jest pełnoprawnym środkiem transportu, a w dodatku jest zdrowy i ekologiczny. Dużą uwagę należy przyłożyć do nauki bezpiecznego poruszania się w ruchu drogowym. Tutaj warto zweryfikować obecne zasady dla karty rowerowej, czyli jak najlepiej uczyć umiejętności bezpiecznej jazdy rowerem. W strategii powinny znaleźć się też kierunki dotyczące bezpiecznych połączeń rowerowych pomiędzy miejscowościami np. wzdłuż najważniejszych dróg w kraju. Projektowanie takich nowych dróg wraz z infrastrukturą rowerową powinno stać się krajowym standardem. Infrastruktura rowerowa powinna przy tym mieć odpowiedni status w projektowaniu: np. obecna specustawa ułatwiająca budowę dotyczy budowy dróg, ale już nie tych rowerowych.

Transport Rowery

Pozostało 98% artykułu