Polskie miasta przed tramwajowym boomem

Nawet 600 tramwajów mogą zakupić polskie miasta dzięki unijnym funduszom z perspektywy finansowej na lata 2014–2020. Ocenia się, że łączna wartość nakładów na ten środek transportu sięgnie przynajmniej 4 mld zł, a niewykluczone, że będzie o blisko miliard złotych wyższa. Do tego dojdą jeszcze znaczące inwestycje w rozbudowę i unowocześnianie infrastruktury. Dla samorządów to prawdopodobnie ostatnia szansa na dokonanie tak znaczącego skoku w rozwoju komunikacji tramwajowej, zwłaszcza że praktycznie wszyscy polscy przewoźnicy eksploatują jeszcze mocno wysłużone pojazdy wysokopodłogowe z lat 80. i 70. ubiegłego wieku, a niekiedy nawet starsze.

Warszawski rekord

Największą inwestycję realizuje Warszawa. Tramwaje Warszawskie właśnie rozstrzygnęły przetarg na dostawę 213 tramwajów (123 w ramach zamówienia podstawowego oraz 90 w ramach opcji). Wygrał go koreański producent Hyundai Rotem Company, pokonując Pesę i konsorcjum Stadlera z Solarisem. To jedno z większych tego rodzaju zamówień w Europie. Kontrakt z Koreańczykami wart jest prawie 1,9 mld zł netto.

Stołeczny przewoźnik zamówił 85 pojazdów dwukierunkowych o długości 33 metrów z opcją na kolejne 45, 18 jednokierunkowych 33-metrowych także z opcją na kolejne 45 oraz 20 jednokierunkowych 24-metrowych. Wszystkie tramwaje będą niskopodłogowe i klimatyzowane. Dostawy mają się rozpocząć w ciągu 22 miesięcy od podpisania umowy. – Będziemy konsekwentnie rozwijać sieć linii tramwajowych. Dlatego do ich obsługi potrzebujemy nowych wagonów – powiedział prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski.

Liczy się niska podłoga

Tramwaje Warszawskie używają blisko 530 tramwajów i składów tramwajowych jeżdżących w parach. 311 wagonów, czyli aż 59 proc. floty tramwajowej, to wagony niskopodłogowe. – Dzięki naszemu zakupowi pasażerowie będą częściej mogli podróżować niskopodłogowymi, wygodnymi wagonami. Już dziś Warszawa, wśród miast eksploatujących tramwaje, może się pochwalić najwyższym w Polsce procentowym udziałem wagonów niskopodłogowych kupowanych jako nowe – deklaruje spółka.

W Poznaniu w tym roku zaczną regularne kursy pojazdy z firmy Modertrans – 50 sztuk miasto zamówiło dwa lata temu. Dzięki nim trzy czwarte poznańskich tramwajów będzie niskopodłogowych lub z niskim wejściem.

W  grudniu ub. roku Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie podpisało umowę ze Stadlerem na dostawę 15 tramwajów. Była to realizacja opcji kontraktu zawartego z początkiem 2018 r. na zakup 35 sztuk.

W sumie do końca 2020 r. w Krakowie pojawi się 50 pojazdów, z których każdy będzie wyposażony w platformę ułatwiającą wsiadanie i wysiadanie osobom niepełnosprawnym poruszającym się na wózkach. – Zależy nam, aby w ciągu kilku najbliższych lat po krakowskich torowiskach kursowały wyłącznie tramwaje z niską podłogą. Na ten cel planujemy wydać nawet miliard złotych – zadeklarował Jacek Majchrowski, prezydent Krakowa.

Większość miast już rozstrzygnęła przetargi. Zostały jeszcze postępowania w Szczecinie oraz mniejsze zamówienia w Toruniu i Grudziądzu. Tzw. dialogi techniczne przed zakupami kolejnych tramwajów prowadziły też Kraków i Wrocław, można się tam spodziewać wszczęcia postępowań przetargowych.

Pieniądze poszły w tory

Ale miasta inwestują nie tylko w tabor. Równie ważna jest rozbudowa infrastruktury. Już w poprzedniej perspektywie unijnej zrealizowane zostały spektakularne inwestycje. Przykładowo Poznań zbudował tunel tramwajowy z wielką zajezdnią na Franowie, po 50 latach tramwaje wróciły do Olsztyna, Bydgoszcz skomunikował ponad 10-kilometrową trasą tramwajową oddalony od śródmieścia Fordon.

W perspektywie 2014–2020 skala przedsięwzięć jeszcze wzrosła. Warszawa zaplanowała budowę ponad 20 km tras oraz zajezdni. Tramwaje mają pojawić się tam, gdzie ich nie ma: w Wilanowie i na Białołęce. – Można powiedzieć, że dekada 2020–2030 będzie w Warszawie należała do tramwajów – zapowiada zarząd Tramwajów Warszawskich. Na liście podstawowych zadań jest budowa czterech tras, które muszą być zrealizowane do końca 2023 roku. Pierwsza seria postępowań, głównie na linię do Wilanowa, musi być ogłoszona w pierwszym półroczu tego roku.

Coraz ciszej, znacznie zdrowiej

W Poznaniu budowana jest linia na Naramowice. Będzie kosztowała 270 mln zł, a  przebudowa układu drogowego w tej okolicy to kolejne 160 mln zł. Zakończenie prac planowane jest na wiosnę 2022 roku. – To inwestycja, która będzie miała wpływ na funkcjonowanie Poznania przez następnych kilkadziesiąt lat – zapowiada prezydent Poznania Jacek Jaśkowiak. Budowa trasy tramwajowej znacząco ułatwi dojazd do Naramowic. Wpłynie także na zmniejszenie emisji zanieczyszczeń i obniży poziom hałasu w okolicy. Dzięki całkowicie przebudowanej infrastrukturze drogowej (tory tramwajowe, drogi i ścieżki rowerowe) poprawi się bezpieczeństwo uczestników ruchu.

Trwają już prace nad projektem budowlanym pierwszego etapu trasy na Naramowice. Poprowadzi od pętli Wilczak u zbiegu ulic Słowiańskiej, Szelągowskiej i Naramowickiej do przystanku końcowego Błażeja na obszarze Naramowic, pomiędzy ulicami Bolka i Błażeja. Gotowa jest dokumentacja pozwalająca na złożenie przez Poznańskie Inwestycje Miejskie wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach drugiego etapu inwestycji. Zakłada on budowę trasy od pętli Wilczak do skrzyżowania ulic Garbary i Estkowskiego.

W Gdańsku powstaje linia Nowa Bolońska Północna. To jedna z największych infrastrukturalnych inwestycji miasta. Dwutorowa trasa ma kosztować 192 mln zł i połączyć istniejącą ul. Bulońską z ulicą Jabłoniową. Przedsięwzięcie zakłada budowę jezdni, linii tramwajowej oraz ścieżki rowerowej wraz z infrastrukturą towarzyszącą od skrzyżowania ulicy Bulońskiej z Myśliwską do skrzyżowania ulic Jabłoniowej i Warszawskiej. Zaplanowano cztery przystanki: Nowa Politechniczna, Łabędzia, Stolema oraz Zabornia. Powstanie też węzeł integracyjny tramwajowo-autobusowy Ujeścisko wraz z parkingiem dla samochodów osobowych i rowerów oraz węzeł przesiadkowy tramwajowo-autobusowy Zabornia.

Szybszy dojazd do centrum

Kolejną gdańską inwestycją tramwajową jest linia Nowa Warszawska. Jak informuje Urząd Miejski w Gdańsku, dzięki niej znacznie skróci się czas dojazdu z południowych dzielnic miasta do centrum. Trasa biec będzie od budowanej linii tramwajowej na Nowej Bulońskiej Północnej do al. Havla. Tramwaj będzie poruszał się na południe od ul. Warszawskiej, a trasa włączy się do al. Havla na wysokości skrzyżowania z ul. Łódzką. Budowa Nowej Warszawskiej ma potrwać 22 miesiące. Nowa linia będzie miała około 2 km.

Inwestycyjny boom na Śląsku

Duże inwestycje zaplanowały Tramwaje Śląskie. Jeszcze w grudniu 2017 r. spółka podpisała z Centrum Unijnych Projektów Transportowych umowę na dofinansowanie I etapu projektu, który – obok modernizacji infrastruktury i zakupu 45 pojazdów – obejmuje budowę dwóch nowych torowisk: przedłużenia linii nr 15 w Sosnowcu oraz jednotorowego odcinka wzdłuż ul. Grundmanna w Katowicach. inwestycja w Sosnowcu będzie kosztować 70 mln zł.

Inwestycje śląskiego przewoźnika obejmą więcej miast. Ze wsparciem unijnym spółka wybuduje nowe torowisko w Bytomiu na ul. Powstańców Warszawskich. Zmodernizuje także torowiska m.in. w Chorzowie, Dąbrowie Górniczej, Sosnowcu, Świętochłowicach oraz Zabrzu. Modernizacje obejmują też dostosowanie peronów do potrzeb osób niepełnosprawnych.

Kolejną inwestycją w Katowicach będzie przedłużenie linii łączącej centrum miasta z Brynowem w kierunku dzielnic południowych. To przedsięwzięcie jednak opóźnia się ze względu na przedłużenie rozmów z mieszkańcami i właścicielami działek, przez które pobiegnie trasa. Budowa nowej linii tramwajowej z pętli w Brynowie do Kostuchny miała kosztować 110 mln zł i zakończyć się w 2020 r. Jednak dopiero jesienią tego roku ma być gotowy projekt.

W inwestycjach widać coraz większy nacisk na nowości technologiczne i ekologię. Przykładem tramwaje dwukierunkowe, które nie muszą zawracać na pętli. W Krakowie mają pojawić się pojazdy, które będą mogły przejechać 3 kilometry bez zasilania z trakcji. Zaczyna się stosować takie nawierzchnie pod torami, które pozwalają na redukcję hałasu i wibracji. Nowoczesne nawierzchnie bezpodsypkowe ze sprężystym mocowaniem szyn oraz matami wibroizolacyjnymi skutecznie wpływają na obniżenie hałasu oraz wibracji wytwarzanych przez przejeżdżające składy.

Coraz więcej miast planuje zwiększanie liczby zielonych torowisk, pokrywanych warstwą humusu porośniętego trawą. W Warszawie zielone tory mają 20 kilometrów. Wkrótce będzie ich więcej, co jest związane z zaplanowanymi inwestycjami, czyli budową nowych linii m.in. do Wilanowa, na Gocław i na ul. Kasprzaka. – Większość nowych torowisk jest budowana przez nas w zielonej technologii – twierdzą Tramwaje Warszawskie.

Na hamulcu

Są niestety także przykłady – co prawda nieliczne – hamowania rozwoju komunikacji tramwajowej. Według portalu Transport-publiczny.pl w 2015 r. jedną trasę zlikwidowała Ruda Śląska.

Źle wygląda sytuacja tramwajów podmiejskich wokół Łodzi. Dopiero niedawno – przy wsparciu władz centralnych – udało się znaleźć środki na kosztowny remont trasy tramwajowej do Pabianic. Od roku wstrzymany jest ruch do Zgierza i Ozorkowa, co potęguje degradację infrastruktury. Według Transportu-publicznego.pl jest mało prawdopodobne, żeby podłódzkie samorządy znalazły środki choćby na inwestycyjny wkład własny. W branży tramwajowej są opinie, że Łódź zamierza powtórzyć ozorkowski scenariusz i na początku marca „awaryjnie" zawiesić trzecią i ostatnią trasę podmiejską – do Konstantynowa Łódzkiego i Lutomierska.

Aleksander Kierecki JMK Analizy Rynku Transportowego

Polskie miasta skutecznie wykorzystują trwającą perspektywą finansową Unii Europejskiej. Inwestują zarówno w nowy tramwajowy tabor, jak i w infrastrukturę torową. Katowice, Kraków Łódź, Olsztyn, Poznań, Sosnowiec, Toruń i Warszawa to miasta, w których powstają lub za moment powstaną nowe linie tramwajowe. Na tego typu inwestycje decydują się zarówno ośrodki o największej sieci tramwajowej w kraju, czyli Górny Śląsk, jak i nowe punkty na tramwajowej mapie, jak Olsztyn, do którego komunikacja szynowa wróciła kilka lat temu. Nowa infrastruktura wymaga z kolei nowego taboru, dlatego kolejne lata zapowiadają się wyjątkowo dobrze dla producentów tramwajów. Wielki popyt ma jednak i negatywne skutki: odległe terminy dostaw.