– W ramach prac przygotowawczych do budowy zachodniego drogowego obejścia miasta Szczecina na zlecenie województwa zachodniopomorskiego, po zawarciu stosownych porozumień z zainteresowanymi realizacją przedsięwzięcia samorządami: miastem Szczecin, gminą Police, powiatem Polickim, gminą Goleniów, zostało wykonane studium wykonalności zachodniego drogowego obejścia miasta Szczecina wraz z raportem oddziaływania na środowisko – mówi Urząd Marszałkowski.
Jednocześnie w październiku 2015 roku rząd Ewy Kopacz wpisał obwodnicę do sieci autostrad i dróg ekspresowych. Rozpoczęto ocenę środowiskową planowej drogi. W kwietniu 2017 roku Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska wydała decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach, do których wpłynęły jednak cztery odwołania. Jedno od gminy Kołbaskowo, dotyczące lokalizacji jednego z węzłów, i trzy od osób prywatnych. Odwołania trafiły do generalnego dyrektora ochrony środowiska. Decyzje w tej sprawie mają zapaść na przełomie listopada i grudnia.
Spółka do projektu
Nie procedura środowiskowa jest jednak największą przeszkodą, ale pieniądze. Najprościej byłoby znaleźć je w budżecie, tak jak stało się to w przypadku budowy tunelu do Świnoujścia czy przekopu Mierzei Wiślanej. Choć rząd PiS jest przychylny dla Szczecina i Pomorza Zachodniego, wspomniana droga ma status krajowej, a deklaracje polityków co do budowy obejścia Szczecina też padały – to nie wiadomo, kiedy takie środki się znajdą. Na razie obwodnicy i tunelu nie ma w rządowym programie dróg krajowych 2012–2023, trwają dyskusje skąd wziąć pieniądze.
– Zachodnia obwodnica Szczecina została wpisana do sieci dróg krajowych. Jej koszt może sięgnąć nawet 4 mld zł i od początku było wiadomo, że skala przedsięwzięcia przekracza możliwości regionu. Dlatego uprzedzaliśmy, że w tej perspektywie nie uda się przeprowadzić tej inwestycji, choć oczywiście politycy PiS twierdzili coś wręcz przeciwnego – że wszystko uda się zrobić. Z uwagi na skalę inwestycji jej realizacja możliwa jest tylko na szczeblu krajowym – zaznacza Olgierd Geblewicz, marszałek zachodniopomorski.
Stąd samorządowcy, a głównie Szczecin zaczęli szukać innych rozwiązań na sfinansowanie samego tunelu i poprzez formułę partnerstwa publiczno-prywatnego. Na początku roku Szczecin rozpoczął współpracę z Polskim Funduszem Rozwoju, dzięki czemu dokonano wstępnej analizy prawnej. Rozważano w niej powołanie spółki celowej z udziałem m.in. Szczecina, Polic, Zachodniopomorskiego, a także wspomnianego funduszu i Grupy Azoty. W grę wchodzą dwa warianty.
– Jeden to spółka celowa interesariuszy, silnie skapitalizowana, która zaciąga dług sama i realizuje inwestycję. Drugi, spółka celowa interesariuszy, słabo skapitalizowana, która ogłasza PPP i zawiera z partnerem umowę PPP. Partner finansuje budowę, a wspólnicy spółki celowej zapewniają jej środki na zapłatę opłaty za dostępność na rzecz partnera prywatnego poprzez podwyższanie kapitału i udzielenie spółce celowej pożyczek – opisuje Łukasz Kolasa.
