Obejrzyj nagranie rozmowy:

Duże problemy samorządów związane z finansami, pandemią i napływem uchodźców spowodowały, że strategia rowerowa zeszła na plan dalszy?

Pandemia i wojna Rosji z Ukrainą nie zwalnia nas z obowiązku działań zarządczych. Pandemia pokazała, że infrastruktura rowerowa jest idealnym rozwiązaniem na takie czasy. Wiele osób dojeżdżało do pracy i na uczelnie rowerem, bo zagrożenie zarażenia wirusami było niewielkie. Jednocześnie, gdy były pozamykane kluby sportowe, to rower dawał możliwość ruchu.

Jak wygląda obecnie strategia rowerowa Poznania?

Chcielibyśmy inwestować w nią znaczące środki, bo to najtańsza forma transportu i najlepsza z punktu widzenia zdrowia. Patrząc przez pryzmat transportu publicznego i samochodów elektrycznych, które również są mało emisyjne, to taki samochód waży 1800 kg, a przewozi ładunek w postaci 1-2 ludzi. Do przemieszczania się człowieka o wadze 80-90 kg zużywa się energię, która jest potrzebna, żeby przesunąć wiele razy więcej. W przypadku własnych nóg i roweru ten stosunek jest najlepszy. Niektóre rowery mają możliwość transportu dzieci czy drobnych ładunków. To jest idealne dla środowiska i zdrowia przemieszczających się rowerami.

Cieszę się, że postawiliśmy na infrastrukturę rowerową bardzo wysokiej jakości. Opracowaliśmy rowerowe standardy. Często, gdy przemieszczam się rowerem w okolicznych gminach, to widzę ścieżki rowerowe sprzed wielu lat, które często stwarzają zagrożenie dla osób wyjeżdżających ze swoich posesji. Porządna infrastruktura rowerowa daje poczucie bezpieczeństwa tym, którzy przemieszczają się rowerami.

Kończycie dużą inwestycję w Poznaniu, linię tramwajową na Naramowice. Obok linii jest droga rowerowa. Jak ona została przyjęta przez mieszkańców Poznania?

Bardzo pozytywnie. Cieszę się, że dziennie 10 tys. osób korzysta z możliwości przemieszczania się tym tramwajem. To pokazuje, że transport publiczny ma się całkiem dobrze. Wiele osób z tego regionu, gdzie przybyło 30 tys. mieszkańców, przemieszcza się rowerami, nie tylko w okresie letnim, ale też zimowym.

Jakie są największe wyzwania przy budowie i remoncie infrastruktury rowerowej? Pieniądze, kwestie techniczne, akceptacja społeczna?

Największym wyzwaniem są elementy, gdzie krzyżuje się ruch samochodowy, rowerowy i tramwajowy. Przyrost nowych osób, które korzystają z rowerów pokazuje, że w miejscach, które kiedyś były budowane, na skrzyżowaniach, gdzie trzeba przechodzić w ratach, jest tak mało miejsca, że są problemy żeby się zmieścić. Wzrost zainteresowania elektrycznymi hulajnogami, które też korzystają z infrastruktury rowerowej, powoduje, że musimy już dzisiaj myśleć o tym, aby tworzyć w miastach quasi autostrady, a nie wąskie ścieżki rowerowe. Wyzwaniem jest też rzeka i przeprawy przez nią. Chodzi o to, żeby mosty, które powstają miały odpowiednią przepustowość. Dzisiaj może się wydawać, że będą to spore inwestycje, ale biorąc pod uwagę wzrost ruchu rowerowego i pieszego oraz ideę miasta piętnastominutowego musimy projektować te rzeczy z myślą o przyszłych latach.

Jak docelowo będzie wyglądała komunikacja rowerowa w całej strukturze transportowej Poznania?

Przed II wojną światową udział ruchu rowerowego w Poznaniu wynosił ponad 50 proc. Do tego poziomu jeszcze nie zbliżyła się Kopenhaga czy Amsterdam. Mam nadzieję, że te tradycje rowerowe to jest coś, w czym będziemy przodować. Osoby, które przyjeżdżają z innych miast mówią, że ta infrastruktura jest na wysokim poziomie. Kluczem do przyszłości jest łączenie różnych form transportu (kolejowego, autobusów, tramwajów, centra przesiadkowe), żeby np. osoby, które mieszkają poza Poznaniem mogły dojechać na swoją stację kolejową rowerem czy hulajnogą. Żeby mogły przybyć do Poznania i dalej poruszać się rowerem. Kluczem do przyszłości jest rozwiązanie łączenia tych różnych form transportu. Każdy rower więcej, to jedno auto mniej, czyli więcej miejsca dla samochodów.

Na początku były z tym problemy, bo część kierowców miała podejście, że budowa ścieżek rowerowych i wyznaczanie miejsc pod rowery odbywa się kosztem kierowców. A matematyka jest prosta. 1 samochód potrzebuje 70 mkw w ruchu. Przy wzroście liczby samochodów wszystko zaczyna się korkować, więc trzeba stawiać na transport publiczny. 1 pasażer zajmuje 0,3 mkw, a na rowerze 7,5 mkw. Rozszerzanie dróg do niczego dobrego nie prowadzi. Widać mentalne zmiany w Poznaniu. Zaakceptowano rowerzystów i tych na hulajnogach jako pełnoprawnych uczestników ruchu.