Tak. Poprzednia lokalizacja w miejscowości Skowronki nastręczałaby problemów z wywłaszczeniem, bo jest tam wiele prywatnych gruntów. To także oznacza wyższe koszty. Teraz mamy teren Lasów Państwowych, do państwa należy też tor wodny na Zalewie Wiślanym. Uproszczono też sprawy dotyczące tego, kto odpowiada za inwestycję. Wykonawcą będzie Urząd Morski w Gdyni, pod nadzorem ministerstwa. Także sprawy środowiskowe tam trafiły, by nie było tarć między ochroną środowiska w Olsztynie i Gdańsku. Kanał dotyczy bowiem dwóch województw – warmińsko-mazurskiego i pomorskiego.
Jeżeli jesteśmy przy środowisku, to jakie jest pana zdanie na temat wpływu przekopu na przyrodę tamtych terenów?
Negatywnego wpływu nie będzie. Przeciwnie – kanał polepszy sytuację, którą mamy obecnie, szczególnie jeżeli chodzi o Zalew Wiślany. Kto nie zna tych okolic nie wie, że Zalew ulega powolnemu zamuleniu. Jest coraz płytszy, gorące lata obniżają poziom wody, przybywa mułu. Mogą tu pływać tylko barku o zanurzeniu całkowitym do dwóch metrów. Jeżeli nic się nie zmieni, to za kilkadziesiąt lat Zalew Wiślany stanie się wielkim trzcinowiskiem i bagnem. Pogłębienie toru wodnego, większy ruch statków, dadzą Zalewowi nowy oddech, natlenią wodę, nastąpi odmulenie; ryby zyskają lepsze warunki do życia i rozwoju.
Z wyliczeń Urzędu Morskiego w Gdyni wynika, że największym beneficjentem przekopu będzie port w Elblągu. W latach 2023–2045 przychody portu mają wzrosnąć o 114,6 mln zł. Czas płynięcia z Gdańska do Elbląga skróci się o 9,5 godz. Statki zaoszczędzą 300 tys. godzin, czyli ok. 490 mln zł. Ruch pasażerski wzrośnie z 40 tys. do 210 tys. osób w roku 2040. To wszystko są też nowe miejsca pracy tak w porcie jak i w turystyce gmin nad Zalewem. W sumie ma to przynieść wzrost przychodów i oszczędności budżetowych na kwotę ok. 1,16 mld zł (lata 2023–2045), czyli inwestycja miałaby się zwrócić z nawiązką także kasie państwa. Co pan na to?
My liczymy, że nastąpi potrojenie naszych przeładunków najpierw do 1,5 mln ton, a w dłuższej perspektywie do 3–4 mln ton. Oczywiście nie ma mowy, by elbląski port konkurował z Gdynią czy Gdańskiem, które rocznie przeładowują dziesiątki milionów ton (Gdynia w 2015 r. 18,2 mln ton, Gdańsk 35,9 mln ton – red). Chcemy być portem tzw. feederowym (przelotowym, dowozowo-odwozowym – red.). Na całym świecie wielkie porty morskie współpracują z siecią mniejszych w pobliżu, które korzystają na rozładunku kontenerowców.
Czym teraz handluje Elbląg?
