Elbląg chce być wpuszczony w kanał

Rz: Powstanie kanał przez Mierzeję Wiślaną?

Arkadiusz Zgliński: Wierzymy, że tak. Zawsze tutaj w Elblągu w to wierzyliśmy. W maju Rada Ministrów zdecydowała o przekopie długości 1,3 km i głębokości 5 m. Projekt będzie realizowany w latach 2017–2022 i finansowany z budżetu państwa. Koszt to ok. 880 mln zł, ale w budżecie zarezerwowano 1 mld zł. Przekop został już wpisany do projektu budżetu na przyszły rok. Wśród zadań do wykonania są tam m.in. tory wodne, miejsca składowania urobku z przekopu, tworzenie tzw. sztucznych wysp dla ptactwa. Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską jest priorytetem nowego Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Prace się posuwają. Niedawno jako spółka Port Elbląg dostaliśmy do konsultacji projekt tzw. specustawy.

Do czego ta specjalna ustawa jest potrzebna w wypadku przekopu Mierzei?

Chodzi co wywłaszczenia gruntów, sprawy podziału kompetencji, uproszczenie procedur, by inwestycja sprawnie posuwała się do przodu.

Z wywłaszczeniem nie będzie chyba kłopotów, bowiem wybrane miejsce przekopu –tzw. Nowy Świat – to lasy należące do państwa.

Tak. Poprzednia lokalizacja w miejscowości Skowronki nastręczałaby problemów z wywłaszczeniem, bo jest tam wiele prywatnych gruntów. To także oznacza wyższe koszty. Teraz mamy teren Lasów Państwowych, do państwa należy też tor wodny na Zalewie Wiślanym. Uproszczono też sprawy dotyczące tego, kto odpowiada za inwestycję. Wykonawcą będzie Urząd Morski w Gdyni, pod nadzorem ministerstwa. Także sprawy środowiskowe tam trafiły, by nie było tarć między ochroną środowiska w Olsztynie i Gdańsku. Kanał dotyczy bowiem dwóch województw – warmińsko-mazurskiego i pomorskiego.

Jeżeli jesteśmy przy środowisku, to jakie jest pana zdanie na temat wpływu przekopu na przyrodę tamtych terenów?

Negatywnego wpływu nie będzie. Przeciwnie – kanał polepszy sytuację, którą mamy obecnie, szczególnie jeżeli chodzi o Zalew Wiślany. Kto nie zna tych okolic nie wie, że Zalew ulega powolnemu zamuleniu. Jest coraz płytszy, gorące lata obniżają poziom wody, przybywa mułu. Mogą tu pływać tylko barku o zanurzeniu całkowitym do dwóch metrów. Jeżeli nic się nie zmieni, to za kilkadziesiąt lat Zalew Wiślany stanie się wielkim trzcinowiskiem i bagnem. Pogłębienie toru wodnego, większy ruch statków, dadzą Zalewowi nowy oddech, natlenią wodę, nastąpi odmulenie; ryby zyskają lepsze warunki do życia i rozwoju.

Z wyliczeń Urzędu Morskiego w Gdyni wynika, że największym beneficjentem przekopu będzie port w Elblągu. W latach 2023–2045 przychody portu mają wzrosnąć o 114,6 mln zł. Czas płynięcia z Gdańska do Elbląga skróci się o 9,5 godz. Statki zaoszczędzą 300 tys. godzin, czyli ok. 490 mln zł. Ruch pasażerski wzrośnie z 40 tys. do 210 tys. osób w roku 2040. To wszystko są też nowe miejsca pracy tak w porcie jak i w turystyce gmin nad Zalewem. W sumie ma to przynieść wzrost przychodów i oszczędności budżetowych na kwotę ok. 1,16 mld zł (lata 2023–2045), czyli inwestycja miałaby się zwrócić z nawiązką także kasie państwa. Co pan na to?

My liczymy, że nastąpi potrojenie naszych przeładunków najpierw do 1,5 mln ton, a w dłuższej perspektywie do 3–4 mln ton. Oczywiście nie ma mowy, by elbląski port konkurował z Gdynią czy Gdańskiem, które rocznie przeładowują dziesiątki milionów ton (Gdynia w 2015 r. 18,2 mln ton, Gdańsk 35,9 mln ton – red). Chcemy być portem tzw. feederowym (przelotowym, dowozowo-odwozowym – red.). Na całym świecie wielkie porty morskie współpracują z siecią mniejszych w pobliżu, które korzystają na rozładunku kontenerowców.

Czym teraz handluje Elbląg?

Na eksport wypływają od nas barki z materiałami budowlanymi, cukrem a przypływają z paszami, zbożem i węglem, głównie z Rosji. Nasi klienci to biznes polski, rosyjski i niemiecki. Bardzo zainteresowani naszym portem są też Ukraińcy i Białorusini. Chcą transportować przez Elbląg swoje towary do Skandynawii. Jeżeli będzie kanał przez Mierzeję, taki biznes stanie się opłacalny. Jak dotąd najlepszy był dla nas rok 2014, kiedy przeładowaliśmy 360 tys. ton. Potem przeładunków było coraz mniej, na co wpływ ma sytuacja geopolityczna (sankcje Zachodu wobec Rosji i rosyjskie embargo na żywność z Unii – red). W 2015 r. nasz port przeładował 240 tys. ton, a w tym roku będzie to 150 tys. ton.

Macie też u siebie nowoczesny terminal pasażerski. Stoi niewykorzystany?

W minionym roku obsłużył 7 tys. osób, w tym już 11 tys. Wcześniej gości było więcej. Do 2015 r. pływał do nas m.in. niemiecki cruiser Johannes Brahms, chodziły wodoloty z Kaliningradu. Liczymy, że kiedy pojawi się kanał, to zaczną do nas przypływać i prywatne jachty, i promy pasażersko-samochodowe.

Wszystkie one korzystały z jedynego istniejącego przejścia – przez rosyjską Cieśninę Pilawską. Rząd argumentuje, że przekop Mierzei uniezależni żeglugę po Zalewie Wiślanym od Rosji i poprawi bezpieczeństwo w regionie, bo swobodnie dopłyną do Elbląga statki marynarki wojennej czy straży granicznej. Jak dziś wygląda poruszanie się po Zalewie?

O wszystkim decydują Rosjanie. Jeżeli statek, powiedzmy z Niemiec, chce zawinąć do Elbląga, to musi nie później niż 14 dni przed wyruszeniem powiadomić o tym Rosjan. Oni zaś mogą 24 godziny przed dotarciem statku do Cieśniny Pilawskiej powiadomić go, że nie dostanie zgody na przejście. Nic dziwnego, że armatorzy boją się ryzykować. Do tego to od Rosjan zależy stan toru wodnego. Jak chcą, to go pogłębiają, a jak im się nie chce, to nic nie robią.

Przeciwnicy inwestycji podnoszą sprawę kosztów utrzymania toru wodnego. Trzeba go regularnie pogłębiać, a zimą oczyszczać z ewentualnego lodu. Czy to duże pieniądze?