Budowa centralnego portu lotniczego zagraża planom rozwoju regionalnych lotnisk

W najczęściej powtarzających się scenariuszach mówi się, że gdyby miał powstać centralny port lotniczy (CPL), niezbędny do realizacji strategii rozwoju LOT-u, to z biznesowego punktu widzenia trzeba byłoby zamknąć nie tylko Lotnisko Chopina, ale i port w Modlinie, Łodzi, Bydgoszczy i Radomiu. W najczarniejszych wersjach do tej piątki dołączają jeszcze krakowskie Balice, które dostaną przy tym projekcie rykoszetem, katowickie Pyrzowice, gdzie z powodzeniem rozwija się ruch cargo, a nawet Poznań, który z jednej strony „podgryzałby" CPL, a z drugiej – port Berlin Brandenburg, kiedy wreszcie zostanie oddany do użytku.

Jednak do realizacji inwestycji droga wciąż jest daleka, nie tylko dlatego, że wspomniane 30 mld złotych to nie wszystkie możliwe koszty. Ekspert lotniczy Adrian Furgalski uważa, że pomysł CPL krystalizuje się na wariackich papierach. Samo „zaoranie" Lotniska Chopina wycenia on na ok. 5 mld złotych. – A koszty zamknięcia pozostałych portów? – pyta.

Potrzebna jest strategia

– Jeśli nowy port będzie zbudowany w pobliżu jakiegoś lotniska regionalnego, to trzeba je będzie zamknąć – nie ukrywa Artur Tomasik, prezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych (ZRPL). Jego zdaniem nie ma także szansy na zmuszenie przewoźników, którzy latają do Polski, aby latali na jedno lotnisko. – Regiony bardzo dynamicznie się rozwijają i to przewoźnik decyduje, dokąd poleci i gdzie widzi potencjał – dodaje Artur Tomasik.

Według danych ZRPL regionalne porty stworzyły bezpośrednio 14 tys. miejsc pracy, a tzw. wpływ katalityczny szacuje się na 220 tys. miejsc. Natomiast prognozy ruchu dla 14 portów regionalnych wskazują, że w 2020 roku obsłużą one 25,6 mln podróżnych, a 15 lat później ta liczba ma wzrosnąć do 42,1 mln.

Mariusz Wiatrowski, prezes poznańskiego portu i wiceprezes ZRPL podkreśla, że przede wszystkim musi powstać strategia dla transportu lotniczego. Podobnego zdania jest prof. Marek Rekowski z Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu, który wskazuje na konieczność rozpatrywania strategii rozwoju całego rynku lotniczego, a szerzej rynku transportowego, i to nie tylko w Polsce, ale w całej Europie.

– Niezbędne jest opracowanie strategii polskiego rynku lotniczego, która powinna uwzględniać wyzwania, jakie stoją przed najważniejszymi podmiotami tego rynku – portami, liniami lotniczymi, głównie PLL LOT, oraz instytucjami, jak Urząd Lotnictwa Cywilnego, Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, ministerstwa oraz instytucje właścicielskie – mówił prof. Rekowski podczas Aviation Breakfast w PAŻP.

– Perspektywa „zatkania się" Lotniska Chopina była znana od dawna, a lotnisko w Modlinie od początku było budowane z myślą o obsługiwaniu lotów linii niskokosztowych i czarterowych. Już w roku 2005 padła data 2012 jako ta, gdy zaczną się problemy z przepustowością Lotniska Chopina – przypomina Mariusz Wiatrowski.

Nie brak też ostrzejszej krytyki. Jacek Krawczyk, unijny ekspert lotniczy, przewodniczący Grupy Pracodawców EKES w Brukseli, cały projekt określa „Himalajami absurdu".

– Polska właśnie zakończyła ogromny program budowy i modernizacji lotnisk regionalnych, ale również i dwóch lotnisk obsługujących Warszawę. Obydwa działają bez zarzutu, są chwalone przez pasażerów i aby tak się stało, trzeba było wydać miliardy złotych – mówi Krawczyk. – Dla mnie projekt CPL jest nie do obrony. Rozumiem, że narodowy przewoźnik ma ambitną strategię, w tym zwiększenie w ciągu najbliższych lat liczby eksploatowanych maszyn do 88 sztuk. Ale to kolejny absurd, bo nie ma dzisiaj w Europie takiej linii lotniczej, która by organicznie urosła o 80–90 proc. – uważa Jacek Krawczyk.

Co w zamian?

Nastroje studzi Leszek Chorzewski, p.o prezesa Lotniska w Modlinie. – Przecież nawet jeszcze nie ma wskazanej lokalizacji. A do dyskusji przebiła się na szczęście jeszcze jedna możliwość: że niekoniecznie trzeba likwidować Lotnisko Chopina, które spokojnie może funkcjonować w granicach swojej przepustowości i tam skoncentrowałby się ten „droższy" ruch pasażerski. Dla Warszawy takim drugim lotniskiem byłby port w Modlinie – przekonuje Chorzewski.

– Mamy już plany rozbudowy naszego portu, i budowy drugiego pasa, który nie krzyżowałby się z już funkcjonujacym i który z powodzeniem mógłby po tej modernizacji obsłużyć do 40 mln pasażerów – dodaje.

Jego zdaniem najważniejszy jest jednak argument kosztowy. Rozbudowa lotniska w Modlinie, łącznie z nowym terminalem, podciągnięciem linii kolejowej i przeprowadzenia łącznika autostradowego oraz przeniesieniem do tego portu operacji cargo miałaby kosztować ok. 8 mld zł. – Czyli można osiągnąć ten sam cel, znacznie niższym kosztem, a co najważniejsze – bez destrukcji portów regionalnych – dodaje Chorzewski.

Poznań-Ławica: rozwój głównie dzięki tanim liniom

Na początku sierpnia na lotnisku Ławica przekroczono 1 mln obsłużonych pasażerów, po sierpniu ta liczba wzrosła do 1,2 mln. W samym sierpniu obsłużono 212,2 tys. pasażerów, o 3,2 proc. więcej, niż przed rokiem. Największy popyt odnotowano na usługi przewoźników niskokosztowych – 92 710 pasażerów, ze wzrostem na poziomie 7,75 proc. – Tak duży wzrost operacji niskokosztowych linii lotniczych pokazuje, że dla niektórych pasażerów samolot z powodzeniem zaczyna zastępować samochód – uważa Mariusz Wiatrowski, prezes poznańskiego portu. Liderem tej części rynku jest na Ławicy największy niskokosztowy przewoźnik w naszym regionie – węgierski Wizz Air, a po nim Ryanair, który jest liderem rynku lotniczego w Polsce, ale w Poznaniu nie odnosi takich sukcesów, jak np. w Gdańsku, czy Wrocławiu. Zdaniem szefa poznańskiego portu ten segment podróży lotniczych będzie się rozwijał także w przyszłości, ponieważ to właśnie linie niskokosztowe ogłaszają najwięcej promocji, często wspólnie z lotniskiem.

Transport