Zwolnienia z podatku oraz niższe składki ubezpieczeniowe to nowe propozycje dla polskich armatorów

Jak wyjaśnia Ministerstwo Gospodarki Morskiej, nowe rozwiązania są wynikiem pracy Zespołu Trójstronnego ds. Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego.

– Rozwiązanie to polega na zwolnieniu marynarzy z podatku PIT w przypadku przepracowania przez nich na morzu ponad 183 dni w roku. W zakresie składek za ubezpieczenie społeczne marynarze opłacać będą zryczałtowaną podstawę wymiaru składek – wyjaśnia „Rz" Katarzyna Krzywda, dyrektor Departamentu Gospodarki Morskiej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Jak podaje resort, swoje założenia przedstawił już Komisji Europejskiej, która musi je zatwierdzić, gdyż są formą pomocy publicznej.

Armatorskie raje

Stawka jest wysoka. Mimo że w Polsce działa wielu armatorów, trudno znaleźć statki pod polską banderą. Jak już – to pojedyncze, niewielkie jednostki.

– Kilka pozostało. Np. w barwach Żeglugi Gdańskiej, u niektórych firm holowniczych albo dźwig pływający – wylicza Henryk Piątkowski, szef Ogólnopolskiego Związku Zawodowego Oficerów i Marynarzy.

Prawie cała polska flota handlowa ma na rufie bandery innych krajów – popularne są Liberia, Panama, Wyspy Marshalla, Wyspy Bahama, a z Europy – Cypr czy Malta. Rejestrując statek w tych krajach, jego właściciel ponosi znacznie niższe koszty – zarówno podatki, jak i składki ubezpieczeniowe. Ale nie tylko to wpłynęło na ucieczkę floty.

– Myślę, że polski system finansowania był słaby, firmy bezskutecznie szukały w bankach kredytu na budowę i musiały iść tam, gdzie im udzielono wsparcia. Wybierały więc hipotekę w stylu angielskim – ocenia Henryk Piątkowski.

Do tańszych krajów uciekła nawet Polska Żegluga Morska, największy polski armator, będący w 100 proc. własnością Skarbu Państwa. Pod obcą banderą pływają statki armatorów: Euroafrica Shipping Lines czy Unibaltic, a także mniejszych polskich firm.

300 zł podatku od tonażu

Od dwóch dekad nad odwróceniem niekorzystnego trendu debatują politycy. W 2006 roku wydawało się nawet, że powrót biało-czerwonej staje się realny. Prezydent Lech Kaczyński podpisał wówczas ustawę o podatku tonażowym. – To ustawa, która umożliwi powrót statków pod polską banderę, a nowy podatek będzie podatkiem mniej dręczącym dla armatorów – zapowiadał prezydent.

Podatek tonażowy to alternatywa dla podatku dochodowego. Armator płaci tylko określony ryczałt z tytułu tonażu jednostki, niezależnie od tego czy ma zysk czy stratę. Oczywiście o ile statek zarejestrowany jest w Polsce. Ile firm z niego skorzystało?

Jak informuje Ministerstwo Finansów, dochody budżetu w 2008 roku z tego tytułu kształtowały się na poziomie 9 tys. zł, rok później 7 tys. zł, a w 2010 roku 3 tys. zł. W 2014 roku roczne wpływy spadły do 1 tys. zł, a w 2015 i 2016 do... 300 zł. Podatek tonażowy poniósł więc porażkę, a powrót polskiej bandery dalej był dyżurnym tematem kolejnych kampanii wyborczych. Politycy debatowali, a armatorzy nie tylko że nie wracali do Polski, ale odchodzili już ci najbardziej wytrwali. Ostatni handlowy armator morski – trzy lata temu, tuż przed przyjęciem w 2015 przez rząd PO–PSL ustawy o pracy na morzu. Jej przepisy implementowały do polskiego prawa konwencję pracy na morzu (MLC), która wprowadziła ujednolicone, międzynarodowe standardy pracy na statkach.

– Kiedy już wiedzieliśmy, że ta ustawa wchodzi, przeflagowaliśmy statki na banderę cypryjską. I choć to dalej statki polskie, to pływają pod tymczasową banderą – mówi „Rz" Ryszard Szymczak, prezes Baltramp Shipping, małego, rodzinnego armatora z czterema statkami, pływającymi na Bałtyku i Morzu Północnym. – Ponad 20 lat pływaliśmy pod polską banderą. Dalej chcieliśmy, ale ta ustawa była bardzo niekorzystna – żałuje Szymczak.

Na wzór Chorwacji

W trakcie ostatniej kampanii do Sejmu PiS tradycyjnie postulował powrót polskiej bandery, zatem po wyborach szybko do pracy przy nowelizacji przepisów zaprosił armatorów, federacje i związki zawodowe. Prace jednak znów stanęły w miejscu. Jak tłumaczy dzisiaj Ministerstwo Gospodarki Morskiej, powodem była trudna sytuacja PŻM, największego polskiego armatora i tym samym największego gracza w pracach nad zmianą regulacji. Zdaniem resortu dopiero wprowadzenie w styczniu 2017 roku zarządu komisarycznego w PŻM spowodowało ustabilizowanie kondycji armatora, a tym samym umożliwiło kontynuację prac. W czerwcu 2017 członkowie ministerialnego zespołu zapoznali się z przepisami o pracy na morzu, jakie obowiązują w Chorwacji. Jak się okazało – właśnie one stały się inspiracją dla rządu.

– Polska – podobnie jak Chorwacja – jest jednym z największych w UE krajów pochodzenia marynarzy. W konsekwencji – tak jak dla Polski – priorytetem Chorwacji jest zapewnienie marynarzom odpowiedniego zabezpieczenia społecznego, a nie jedynie rejestracja pod banderą narodową statków obsadzonych przez załogi z państw dostarczających taniej siły roboczej, w szczególności z Azji – wyjaśnia chorwacką inspirację Katarzyna Krzywda.

– Większość z około 40 tys. polskich marynarzy zatrudnionych obecnie pod obcymi banderami nie opłaca składek na ubezpieczenia społeczne do żadnego systemu ubezpieczeń, co w przyszłości – w sytuacji zakończenia przez nich aktywności zawodowej i braku prawa do świadczeń – stanowić może duży problem społeczny – ocenia.

W listopadzie polskie propozycje zmiany przepisów zostały dopięte przez ministerstwo, a 12 grudnia przedstawione w Brukseli.