Do pieszych miast droga jest daleka

Warto sięgać po wzory skandynawskie oraz korzystać z doświadczeń niemieckich – mówi dr Andrzej Brzeziński z Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej, współautor lubelskich „Standardów pieszych".

Publikacja: 05.11.2018 02:15

Podpisanie lubelskich „Standardów pieszych”. Na zdjęciu Andrzej Brzeziński z prezydentem Lublina Krzysztofem Żukiem

Foto: materiały prasowe

Bartosz Klimas

Rz: Czy w pracy nad lubelskimi „Standardami pieszych" opierał się pan na wzorach z miast europejskich?

Andrzej Brzeziński: Pracując nad standardami dla Lublina, inspirowaliśmy się rozwiązaniami stosowanymi w innych miastach. Warto sięgać po wzory skandynawskie. Ciekawym przykładem jest szwedzkie Malmö, gdzie w praktyce stosowane jest podejście podziału przestrzeni ulicy na strefy funkcjonalne, z wyraźnym rozdzieleniem i uporządkowaniem przestrzeni przeznaczonej dla pieszych, rowerów i samochodów – z pasami ruchu pieszego wolnymi od przeszkód, z pasami technicznymi, gdzie grupowane są urządzenia techniczne, kosze na śmieci, reklamy itp., oraz z buforami rozdzielającymi ruch pieszych, rowerzystów i samochody. Wszystko to rozwiązano za pomocą zróżnicowania materiałów i kolorów, z bardzo ograniczonym stosowaniem znaków pionowych i poziomych. Warto także korzystać z doświadczeń niemieckich, i to niedaleko polskiej granicy – np. w Poczdamie i Lipsku.

Jak ocenia pan poziom przyjazności dla piechurów, jeśli idzie o polskie miasta?

Bardzo źle. Co prawda opracowuje się standardy rozwiązań, są też przykłady dobrych praktyk, ale zaległości są ogromne. Powszechne jest parkowanie samochodów na chodnikach, w efekcie chodniki są w złym stanie technicznym. Są też zbyt wąskie, niedostosowane do potrzeb osób o ograniczonej mobilności (zwłaszcza niewidomych i niedowidzących). Występują liczne bariery (np. grodzone osiedla), przeszkody (uskoki, krawężniki). Potrzeby ruchu pieszego nie są dostrzegane na skrzyżowaniach – nie na wszystkich wlotach są przejścia dla pieszych, w programach sygnalizacji preferowana jest wyższa przepustowość dla ruchu samochodowego. Większe znaczenie przypisywane jest nowym inwestycjom (efekt przecięcia wstęgi) niż remontom i przebudowie ulic.

Czy lata 90. – kiedy własny samochód stał się wreszcie dostępnym wyznacznikiem statusu – były okresem, w którym polskie miasta szły w kierunku przeciwnym niż Europa?

I tak, i nie. Trudno się dziwić, że po okresie reglamentowanego dostępu do samochodów i paliwa Polacy zaczęli się motoryzować. Jednocześnie w latach 90. miasta były słabe ekonomicznie. Nie było ich stać na inwestowanie w modernizację i rozwój infrastruktury transportu zbiorowego i tabor. Ale warto także pamiętać, że w tamtym okresie polskie miasta uchwalały strategie oparte na idei zrównoważonego transportu. Pierwsze były Kraków (1993 r.), Warszawa (1995), potem Łódź, Białystok, Lublin. W tamtym czasie nie było to łatwe, bo wymagało podjęcia deklaracji o ograniczonej roli samochodu w mieście i uprzywilejowaniu transportu zbiorowego. Radni głosowali wówczas „za", chociaż nie było to związane z żadnymi zobowiązaniami wobec UE czy szansą na pozyskanie funduszy europejskich. Dzięki ówczesnemu zrozumieniu problemów, przed jakimi stoją i będą stać miasta, udało się utrzymać wysoki udział transportu zbiorowego w obsłudze podróży – w większości dużych miast na wysokim, ponad 60-procentowym poziomie – rozpoczęto budowy obwodnicowych układów dróg, by przenieść ruch tranzytowy poza strefy śródmiejskie, rozpoczęto przekształcenia oraz rewitalizacje centrów i centrów historycznych (Kraków, Rzeszów, Lublin, Białystok, Opole) czy nawet dość powszechnie zaczęto wprowadzać strefy płatnego parkowania, a więc mechanizmy finansowe zorientowane na zniechęcenie do korzystania z samochodów. Dzisiaj, śmiem twierdzić, znacznie trudniejsze do wprowadzenia.

Jak duże zrozumienie dla tych zmian wykazują kierowcy?

Wbrew pozorom dość duże. Część kierowców to także użytkownicy transportu zbiorowego i rowerowego. Nawet ci, którzy jeżdżą głównie samochodami, rozumieją, że dzięki temu, iż inni korzystają z autobusów, tramwajów, kolei czy rowerów, dla nich pozostaje wolne miejsce na drodze czy parkingu. Pokazują to choćby wyniki badań transportowych, gdzie za uprzywilejowaniem pojazdów transportu zbiorowego są także posiadacze samochodów. Nie dostrzegają tego natomiast politycy, którzy kierują swoje programy do poszczególnych grup użytkowników, nie patrząc na system transportowy jak na spójną całość.