Operatorzy zaczęli brać także pod uwagę osoby, które nie posiadają lub nie mogą korzystać z aplikacji mobilnych (wykluczenie cyfrowe). – Z tego powodu we Wrocławiu rowery 4. generacji, na wybranych stacjach można wypożyczyć poprzez terminal. To też najwygodniejszy sposób na doładowanie konta poprzez moduł płatności zbliżeniowych – mówi Giza.
Jaka jest przyszłość rowerów publicznych? – Nie jestem pewien, czy model biznesowy systemów w Polsce jest dojrzały i trwały– mówi Marcin Hyła, prezes Stowarzyszenia Miasta dla Rowerów. – Kraje rowerowe takie jak Dania czy Holandia nie mają roweru publicznego lub działa on na innych zasadach (kolejowy OV Fiets w Holandii) – zaznacza Hyła. I uważa, że rower publiczny bywa wprowadzany nawet przez „zacofane" i antyrowerowe samorządy. – I niestety, często zastępuje działania związane z przekształcaniem przestrzeni: budową infrastruktury rowerowej i reorganizacją ruchu samochodowego – ocenia Marcin Hyła.
Marcin Dumnicki prezes Stowarzyszenia Kraków Miastem Rowerów
Rowerzyści w polskich miastach – porównując na przykład do Holandii, Danii czy Niemiec – mają zdecydowanie gorsze warunki. Przede wszystkim brak jest u nas infrastruktury – dróg dla rowerów poprowadzonych tak, żeby jazda rowerem była wygodna, szybka i bezpieczna. W kontekście rowerów publicznych warto zauważyć, że nie widać dużego związku między udziałem rowerów w podróżach a obecnością rowerów publicznych (dotyczy to miast na świecie). Natomiast taki związek istnieje między infrastrukturą – drogi rowerowe, kontrapasy, strefy tempo 30 – a użytkowaniem roweru. Amsterdam czy Kopenhaga osiągają ponad 50 -proc. udział roweru w podróżach właśnie dzięki infrastrukturze, a dla porównania Kraków – 5–7 proc. Amsterdam eksperymentował już dość dawno z rowerem publicznym i były to nieudane eksperymenty. W „rowerowych" miastach jest to uzupełnienie – wypełnia pewną niszę. Podstawą jest jednak infrastruktura dla rowerzystów oraz rowery prywatne. Podsumowując: ważne jest, żeby mieć „po czym" jeździć. Rower można sobie kupić, ale drogi dla rowerów już samemu się wybudować nie da. I właśnie na tym powinny się skupić działania władz – na budowie odpowiedniej infrastruktury.
Marcin Hyła prezes Stowarzyszenia Miasta dla Rowerów
Rower publiczny wprowadził wielką i korzystną zmianę np. we Francji (Velib' w Paryżu, wcześniej w Lyonie), ale system paryski działa w innych warunkach: ponad 20 tys. rowerów na stacjach co 200–300 metrów w mieście o gęstości zaludnienia na poziomie 20 tys. osób na kilometr kwadratowy. W Warszawie – nawet co kilometr i około 4 tys. ludzi na kilometr kw. Na pewno pozytywną rolę odegrało Veturilo w Warszawie – stołeczna perspektywa zmieniła się radykalnie. Jeszcze parę lat temu rower w centrum miasta w ogóle nie istniał, Veturilo to zmieniło, zwłaszcza że Warszawa zaczęła dużo inwestować w infrastrukturę rowerową i to nierzadko bardzo sensownie – przykładem jest Most Łazienkowski. Gorzej, że są miasta, które pompują pieniądze w rower publiczny, który niewiele wnosi, a poprawy infrastruktury tam nie widać. Dla pożądanej dla mnie zmiany (masowej przesiadki na rower) tymczasem kluczowe są przekształcenia infrastruktury: jazda rowerem ma być nie tylko bezpieczna i wygodna, ale także krótszą trasą niż samochodem i z mniejszą liczbą zatrzymań. I dość konserwatywnie zakładam, że każdy powinien mieć po dwa–trzy własne rowery jak w Holandii. A dzielić możemy się publicznymi samochodami i korzystać ze wspólnych tramwajów.
Karol Raniszewski Stowarzyszenie Rowerowy Poznań – Sekcja Rowerzystów Miejskich
Najbardziej rozbudowany system roweru miejskiego będzie pracował źle, jeśli miasto nie zapewni jednocześnie infrastruktury rowerowej – o czym wielu włodarzy zapomina. Poznań jest mocno opóźniony w nadganianiu zaległości w budowie spójnej sieci dróg dla rowerów w porównaniu z Gdańskiem, Wrocławiem czy Krakowem. Głównym problemem jest brak infrastruktury dla rowerzystów w wielu miejscach lub brak ciągłości istniejącej infrastruktury. Wielokrotnie droga dla rowerów kończy się i rowerzysta dalej musi się poruszać w zwykłym, intensywnym ruchu samochodowym, przez co wielu w obawie o swoje bezpieczeństwo korzysta z chodnika. Część dróg dla rowerów jest niskiej jakości (nawierzchnia z kostki betonowej, słupy, znaki na drodze), co zniechęca do jazdy rowerem. Obecnie jest jednak realizowany w Poznaniu tzw. program rowerowy, który zakłada powstanie do 2022 r. koncentrycznej sieci dróg dla rowerów – sześciu tras głównych (radialnych) łączących przeciwległe krańce miasta wraz z dwoma rowerowymi obwodnicami i kilkoma ważniejszymi łącznikami. Jeśli uda się go zrealizować, powstanie szkielet sieci, który wraz z sukcesywnym uspokajaniem ruchu na ulicach lokalnych pozwoli wygodnie przemieszczać się rowerem po Poznaniu, co powinno spowodować wzrost udziału ruchu rowerowego z obecnych 5 do 10 proc. w roku 2022 oraz 12 proc. w roku 2025.
