Tramwaje z przeszkodami

Tramwaje jeździły w Olsztynie od 1907 r. do 1961 r. Dwie linie długości 6 km obsługiwały miasto trzy razy mniejsze niż dziś. Zastąpiły je kopcące ikarusy. O tramwajach przypomniano sobie dopiero, gdy rozrastający się Olsztyn stanął w korkach.

Dziesięć lat temu 1 maja, po raz drugi w historii miasta stanął na olsztyńskiej starówce wagon tramwajowy, wyremontowany wspólnymi siłami Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej i Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego (MPK). Potem do prac przystąpili specjaliści. W 2009 r. w studium wykonalności udowodnili, że bez tramwajów Olsztyn sobie nie poradzi.

Ryzykant z ratusza

Podejmując w 2011 r. decyzję o powrocie tramwajów na ulice 175-tysięcznego Olsztyna, prezydent Piotr Grzymowicz ryzykował i to wiele. Inwestycja nie tylko wymagała ogromnych pieniędzy (blisko 0,5 mld zł), ale też na dobrych kilka lat miała bardzo utrudnić życie mieszkańcom Olsztyna. A mieszkańcy to przecież wyborcy.

Polityczni przeciwnicy głośno wieszczyli prezydentowi, że budżet miasta załamie się pod ciężarem tramwajowych wydatków, kiedy będzie musiał do tramwajów dołożyć od 150 mln zł do nawet 250 mln zł.

Inżynier Grzymowicz ryzyko podjął. Budowa dwóch linii rzeczywiście sparaliżowała miasto na trzy lata. Ludzie stali w gigantycznych korkach przed pracą, po pracy i w weekendy. Pomimo to prezydent utrzymał się na stanowisku – wygrał kolejne wybory, choć o przysłowiowy włos.

Nie sprawdziły się też finansowe proroctwa oponentów. Miasto dostało do tramwajowej inwestycji (20 km, dwie linie i trzecia w budowie, 15 tramwajów i towarzysząca infrastruktura) 375 mln zł dofinansowania z Brukseli. Koszty własne Olsztyna wyniosły ok. 100 mln zł, a więc nie było zagrożenia dla budżetu miasta.

Tramwajowa inwestycja zmieniła Olsztyn na plus. Powstały nowe ulice, wiele starych arterii zyskało równe nawierzchnie. Pojawiły się eleganckie ciągi piesze i rowerowe, elektroniczne tablice informacyjne i automaty biletowe na przystankach, do tego zielone niskopodłogowe solarisy tramino też cieszą oczy. Uporządkowano zieleń wzdłuż tras tramwajowych, ujednolicono wygląd przystanków, kiosków, powstały specjalne pasy dla autobusów miejskich.

Dziś – po niecałym roku od kiedy pierwszy tramwaj wyruszył na trasę – nie brakuje jednak kłopotów. Trzeba naprawiać pękające szyny, zapadające się torowiska, zmieniać profil zakrętów, wyciszać, by ludzie nie zrywali się o świcie budzeni hałasem.

Przybyło skrzyżowań ze światłami, a brakuje zielonej fali. Ruch jest za mało płynny. Sygnalizacja nie wszędzie działa z sensem (np. skrzyżowanie Pstrowskiego i Sikorskiego).

Nie bardzo sprawdza się tzw. inteligentne sterowanie ruchem (ITS) – system, który kosztował ok. 55 mln zł. Trzeba też dokupić nowe składy, bo zainteresowanie nowym środkiem transportu jest coraz większe. Wszystko to jednak nic, w porównaniu z tym, co się wydarzyło na początku inwestycji.

A to był początek godny mistrza Hitchcocka.

Hiszpańskie tempo

Kontrakt tramwajowy dostał się hiszpańskiemu FCC Construcción z Barcelony. Firma wygrała silnie obsadzony przetarg, gdzie rywalami były cztery konsorcja na czele z Torpolem, Obrascon Huarte Lain, Trakcją Polską i Mostostalem Warszawa. Hiszpanie złożyli najtańszą ofertę – ok. 250 mln zł przy kosztorysie inwestorskim na 321 mln zł. To, co się stało później, to jeszcze jeden dowód, że kryterium najniższej ceny nie może być decydujące.

W czerwcu 2011 r. prezydent maista i prezes Hiszpanów uroczyście podpisali kontrakt na 249,78 mln zł. Budowa miała ruszyć w marcu 2012 r., a zakończyć się do lipca 2014 r. Jednak przez pół roku od zapisanej w umowie daty rozpoczęcia prac w Olsztynie nie działo się nic poza jednym: Hiszpanie postawili swoje banery.

We wrześniu 2012 r. w końcu pojawili się robotnicy, rozryli fragment ulicy na końcu miasta i miejsce pod zajezdnię i...zniknęli. Wykopy porosła trawą, pojawiły się samosiejki drzewek. Zdumieni i zaniepokojeni olsztynianie coraz głośniej pytali o tramwaje. Coraz bardziej nerwowo było też w ratuszu. Zegar z unijnymi pieniędzmi tykał coraz szybciej, a monity i ponaglenia nie robiły wrażenia na hiszpańskich „specjalistach".

Latem 2013 r. prezydent zerwał umowę z FCC i zatrzymał gwarancję bankową w kwocie 25 mln zł. FCC nie udało się jej odzyskać w sądzie. Firma zalegała też miliony polskim podwykonawcom. Trzeba było szybko rozpisać nowy przetarg i okazało się, że nowi wykonawcy (Skanska, Strabag, Torpol z Poznania, Balzola – też hiszpańska) nie byli wiele drożsi od FCC.