Według BMW kilogram stali kosztuje dolara. Aluminium dwa razy więcej, kompozyty zaś są kilka razy droższe od aluminium. Najdroższe są tkaniny węglowe, a mimo to wypierają stal i aluminium. Światowy rynek na węglowe kompozyty osiągnie w 2020 roku wartość 36 mld dol., szacuje Lux Research.
Wykonywane są z nich narty, szybowce, owiewki motocykli, samochody sportowe Formuły 1, łopaty wiatraków, a nawet duże samoloty jak Boeing Dreamliner. Nowy materiał ma jedną wadę – trudno zautomatyzować produkcję takich elementów. Udało się to BMW, które produkuje węglowe nadwozia w 5-minutowym takcie, bez udziału bardzo kosztownych w zakupie i użytkowaniu autoklawów.
Firma Gordon Murray Design, należąca do konstruktora bolidów F1 Gordona Murraya opracowała cykl produkcji elementów z tkanin węglowych o 100-sekundowym takcie. Technologia nazwana jest iStream i wdraża ją siedem koncernów samochodowych.
Przełomu dokonuje jednak krakowska firma New Era Materials. Jej założyciele opracowali jednokomponentowe żywice; podgrzane do 90 stopni C są plastyczne, a powyżej tej temperatury w kilka minut utwardzają się. Można z nich robić materiały nawet o niespotykanej grubości 3 cm, wzmacniane dowolnym materiałem: tkaninami z włókien szklanych, węglowych, aramidowych, bazaltowych, naturalnych, fornirami.
– Nasze rozwiązanie konkuruje z termoplastycznymi płytami organicznymi (thermoplastic organo sheets), nad którymi pracuje połowa koncernów samochodowych – zapewnia odpowiedzialny za rozwój technologii w New Era Materials dr Andrzej Czulak, który po 16 latach zbierania doświadczeń na Uniwersytecie Technicznym w Dreźnie wrócił do Polski. – Nasze materiały zachowują się jak termoplasty w pierwszej fazie procesu przetwarzania i jak duroplasty w drugiej, co ułatwia nadawanie im odpowiednich kształtów i zapewnia trwałość uformowanego elementu – wyjaśnia dr Czulak. Przemysł samochodowy zainteresowany jest takimi płytami, ponieważ można formować je w tłoczniach, na tych samych maszynach, które służą do tłoczenia blach.
