Szybko gonimy standardy zachodniej Europy

Według strategii rozwoju transportu do 2020 r. udział transportu intermodalnego w ogólnej masie ładunków przewożonych koleją miał sięgnąć w Polsce 6 proc. Wskaźnik ten został przekroczony w 2017 r., ale do średniej unijnej, sięgającej 20 proc., wciąż jeszcze sporo nam brakuje. Wzrost atrakcyjności transportu kolejowego w najbliższych latach oraz inwestycje planowane z wykorzystaniem środków unijnych powinny sprawić, że i ten dystans zostanie zniwelowany.

Jak informuje Urząd Transportu Kolejowego, w ciągu dziesięciu lat masa towarów przewiezionych za pośrednictwem transportu intermodalnego zwiększyła się ponadtrzykrotnie, osiągając w 2016 r. pułap 12,8 mln ton. W trzech kwartałach 2017 r. przewieziono 10,8 mln ton.

Tempo wzrostu to zasługa koniunktury gospodarczej, ale również efekt inwestycji prowadzonych w poprzedniej perspektywie finansowej unijnego programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko". Wartość projektów zrealizowanych w latach 2007–2013 sięgnęła 1775,5 mln zł. Niemal 500 mln zł z tej kwoty pochodziło ze s?rodków UE. Według Centrum Unijnych Projektów Transportowych wybudowano sześć, a przebudowano dziewięć terminali intermodalnych, zakupiono urządzenia i tabor.

Intermodalność ciągle w modzie

– Rozwój transportu intermodalnego jest warunkowany sytuacją na kolei. Tam dzieje się ostatnio dużo, w poprzedniej perspektywie i w obecnej na rynek kolejowy spadł grad pieniędzy unijnych – ocenia prof. Maciej Stajniak z Wyższej Szkoły Logistyki w Poznaniu.

Krajowy Program Kolejowy do 2023 r. przewiduje wydatki na inwestycje w linie kolejowe sięgające 66 mld zł. Zdecydowana wie?kszos?c? planowanych w obecnej perspektywie finansowej modernizacji linii kolejowych dotyczy podstawowych cia?gów towarowych, w tym dojazdów do portów morskich.

Co to da? Zwie?kszenie s?redniej pre?dkos?ci pocia?gów towarowych do 40 km/h w 2023 r. i dorównanie polskiej s?redniej pre?dkos?ci handlowej do s?redniej europejskiej. Umożliwienie pociągom towarowym jazdy 120 km/h tam, gdzie teraz można 70–80 km/h. Zwiększyć się ma do 22,5 t dopuszczalna wartość nacisku na oś.

Główny Urząd Statystyczny w ubiegłym roku doliczył się w Polsce 35 aktywnych terminali pozwalaja?cych na szybkie i bezpieczne dokonanie przeładunku z jednego s?rodka transportu na inny, np. z samochodu do wagonu. Siedem z nich to terminale morskie, obsługujące przesyłki morze–kolej i morze–droga, a 28 drogowych obsługiwało przesyłki kolej–droga. Na tym nie koniec. Wszystko wskazuje na to, że ta lista w obecnej unijnej perspektywie finansowej ulegnie wydłużeniu.

W styczniu br. skończył się nabór wniosków o dofinansowanie projektów intermodalnych w ramach programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko 2014–2020. Do rozdysponowania na bezzwrotne dotacje do budowy i przebudowy terminali intermodalnych – w szczególnos?ci zlokalizowanych w sieci TEN-T, wraz z niezbe?dna? infrastruktura?, sprzętem i taborem – jest miliard złotych. Dofinansowanie może sięgać nawet połowy kosztów projektu. Kto skorzysta? Będzie wiadomo na przełomie maja i czerwca.

Chętni na kasę

Z unijnych środków chce skorzystać m.in. Port Gdynia, który na 30 ha chce za 123 mln zł netto wybudować nowy terminal intermodalny. Zarząd portu spodziewa się dofinansowania w wysokości ok. 61 mln zł.

– Powstanie nowej infrastruktury, zwiększającej zdolność przepustową portowej sieci kolejowej i umożliwiającej sprawniejsze prowadzenie operacji przeładunkowych pozwoli na dopasowanie się do wzrastających wymagań firm korzystających z infrastruktury portowej i umożliwi obsługę zwiększającej się masy towarów – mówi Grzegorz Dyrmo, wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA.

Po unijne wsparcie chcą sięgnąć również spółki grupy PKP Cargo i przeznaczyć je nie tylko na zakup taboru dla przewozów intermodalnych, ale też na inwestycje w terminalu w największym suchym porcie Europy – Małaszewiczach.

– Liczymy na przyznanie dofinansowania naszych projektów ze środków unijnych, co ułatwiłoby nam sprostanie zapotrzebowaniu rynku na usługi intermodalne, zarówno w kraju, jak i za granicą, w tym na szybko rozwijającym się Nowym Jedwabnym Szlaku – zapowiada Krzysztof Mamiński, p.o. prezesa zarządu PKP Cargo SA.

Nie tylko on zwraca uwagę na chińską ekspansję.

– Dostrzegamy bardzo waz?na? role? samorza?dów w procesach inwestycyjnych zwia?zanych z poprawa? infrastruktury na polskim odcinku Nowego Jedwabnego Szlaku. Przeniesienie ładunków na transport kolejowy przyczynia sie? do odcia?z?enia – a tym samym zmniejszenia – degradacji dróg i ulic, a to z kolei powoduje oszcze?dnos?ci w budz?etach miast oraz poprawe? stanu s?rodowiska naturalnego – przekonywał podczas konferencji w grudniu 2017 r. poświęconej programowi rozwoju transportu intermodalnego Przemysław Ciszak z PKP SA.

W styczniu 2018 r. członek zarządu PKP SA Mirosław Antonowicz podpisał list intencyjny z Wielkopolskim Centrum Logistycznym Konin-Stare Miasto i prezydentem Konina Józefem Nowickim w sprawie współpracy przy tworzeniu w mieście terminala intermodalnego.

– Wielu potencjalnych inwestorów zaczyna rozmowy od pytania, czy w mieście mamy taki terminal. To przedsięwzięcie wzmocni pakiet walorów inwestycyjnych, jakie posiada Konin – podkreśla Józef Nowicki.

Ze Wschodu jadą przez Polskę

– Tempo przyrostu przewozów intermodalnych daje podstawy do twierdzenia, że terminale powinny powstawać przy głównych szlakach i korytarzach transportowych. Mamy nadzieję, że Polska będzie hubem logistycznym dla ładunków, które z Dalekiego Wschodu jadą w różne miejsca Europy – spodziewa się Mirosław Antonowicz.