Paweł Szynkaruk: Promy mogą odbudować stocznię

Rz: Budowę dwóch promów pasażersko-towarowych zapowiedziała w czerwcu premier Beata Szydło. Czy realizacja promowego projektu pomoże polskim armatorom i polskim stoczniom?

Paweł Szynkaruk: Oczywiście. Wsparcie rządu przy podejmowaniu tak kosztownych inwestycji, jakimi jest budowa nowoczesnych promów, jest mile widziane i potrzebne. Chodzi przede wszystkim o takie skonstruowanie mechanizmu finansującego, z udziałem instytucji kontrolowanych przez państwo, aby armatorów po prostu było stać na budowę tych jednostek. Przy normalnym kredycie hipotecznym, w tak trudnej sytuacji na rynku, jak teraz, trzeba mieć wkład własny na poziomie 30 proc. Jeśli więc mówimy o kwotach 120-140 mln euro za statek, wkład własny to 160-190 mln złotych.

Promy mają obsługiwać połączenie Świnoujście – Ystad. Trzeba wzmocnić ten kierunek? Konieczna jest wymiana floty operującej na Bałtyku?

- Tak. Trzeba zastąpić jednostki mające 30 lat i więcej. Przy jednoczesnym zwiększeniu pojemności nowych promów, żeby wykorzystać rosnący z roku na rok przepływ towarów i osób pomiędzy Polską i Skandynawią. Chodzi też o dostosowanie się do działań konkurencji, a ta również wymienia swoją flotę na jednostki nowsze i większe. 30-letnie promy są kosztowne z powodu spalania dużej ilości paliwa. Te nowoczesne, z napędem dual-fuel, są znacznie tańsze w eksploatacji i bardziej przyjazne dla środowiska.

Polska Żegluga Morska skorzysta z rządowego pomysłu?

- Potencjalnie moglibyśmy w takim projekcie uczestniczyć, na razie jednak uczestnikiem konsorcjum budującego dwa promy jest Polska Żegluga Bałtycka.

Można założyć, że część zlecenia o wartości ok. 900 mln zł zostanie zrealizowana w Szczecinie. Co to oznacza dla lokalnej gospodarki?

- Wznowienie produkcji dużych statków na terenie Stoczni Szczecińskiej to bardzo dobra wiadomość dla miasta i regionu. Mówimy przecież o inwestycjach wartości setek milionów euro. Trzeba również pamiętać, że promy to nie tylko kadłuby, ale tysiące elementów składających się na ich wyposażenie. To z kolei tworzy zlecenia dla firm podwykonawczych. W ogólnym rachunku oznacza to więc stworzenie setek nowych miejsc pracy, większe podatki dla lokalnego budżetu i zwiększenie znaczenia gospodarczego całego regionu. Nie można też zapominać o samej myśli technicznej, która buduje prestiż danego ośrodka. Wreszcie, jeśli projekt okazałby się sukcesem, z pewnością zainteresowani nim byliby także armatorzy zagraniczni, czyli tak ceniony kapitał zewnętrzny.

Co się teraz buduje dla PŻM?

Jesteśmy w trakcie realizacji programu inwestycyjnego na lata 2015-2020. Przewiduje on wybudowanie 18 masowców o dwóch różnych wielkościach: 38,500 DWT oraz 36,500 DWT. Jeśli chodzi o jednoczesne wycofywanie najstarszych statków z eksploatacji, wszystko zależy od stanu rynku w danej chwili oraz planów remontowych związanych z danym statkiem. Jeśli koszty remontu przewyższają spodziewane wpływy z rynku, jakie statek mógłby osiągnąć, jest on kierowany do sprzedaży. Dodatkowo brana jest pod uwagę możliwość wykorzystania, a ta w obecnym głębokim kryzysie, dla najstarszych statków jest mocno ograniczona lub wręcz wykluczona.

Jakie są perspektywy na najbliższe lata? W których grupach ładunków przewozy mogą wzrosnąć? Które kierunki będą atrakcyjne?

- Obecnie żaden z analityków nie odpowie na te pytania. Od wybuchu kryzysu w 2008 roku regularne dotąd cykle hossy i bessy na rynku żeglugowym uległy całkowitemu załamaniu. Największy dołek w sektorze masowców był w lutym br. Sytuacja nadal jest dramatyczna, podobnie w branży kontenerowej oraz offshore. Jedynie tankowce mogą tymczasem cieszyć się dobrym poziomem stawek, a to m.in. dlatego, że spora część tych statków została wyłączona z rynku i przeznaczona na magazyny dla taniej ropy naftowej magazynowanej w celach spekulacyjnych. Co do ładunków-na rynkach światowych obserwujemy duży spadek przewozów węgla, co jest związane z tanią ropą naftową i ogólnym odwrotem od wykorzystania węgla jako nośnika energii. Globalne przewozy innych ładunków kształtują się raczej stabilnie, przy niewielkich spadkach przewozów rudy żelaza i wzrostach przewozów zbóż.

Czy największy polski armator może jakoś „skonsumować" powstanie terminalu LNG w Świnoujściu? Dostawy gazu to długoletnie kontrakty, gwarancje rządowe itd.

Obecne kontrakty zawarte przez PGNiG dają wyłączność na przewozy stronie posiadającej surowiec. A zatem dostawy katarskiego gazu realizowane są przez statki katarskiego armatora z Grupy Qatargas. Także przewóz spotowy, dotychczas raz wykonany, jest realizowany przez armatora wskazanego przez dostawcę gazu.

Czyli dla PŻM kluczowa będzie raczej inwestycja pod hasłem „Police 2", czyli rozbudowa zakładów chemicznych, a tym samym znaczny wzrost przewożonych ładunków?

- Współpraca Zakładów Chemicznych Police z PŻM trwa od dziesiątek lat i jest to współpraca bardzo udana. Obecnie to jeden z dwóch naszych stałych klientów w Polsce, z którymi podpisujemy bardzo cenione przez każdego armatora stałe kontrakty przewozowe. Rozwój Polic jest więc dla nas bardzo dobrym sygnałem i oczywiście liczymy na zwiększenie przewozów naszymi statkami dla tego zakładu.

Utworzenie ministerstwa gospodarski morskiej i żeglugi śródlądowej oznacza dowartościowanie tego obszaru przez państwo. Ma to wymiar nie tylko propagandowy, ale także praktyczny. Jak PŻM odbiera dotychczasowe działania resortu?