Królestwo naczep

Region łódzki to prawdziwa potęga w produkcji naczep. Działa w nim ośmiu producentów: Wielton i Gras w Wieluniu, Bodex w Szczercowie i Janmil w pobliskim Nowym Janowie, Feber w Sieradzu oraz MaDo w Brzeźnie pod Sieradzem, Wilex w Głuchowie i Sommer Polska w Zapolu. Wszystkie założone po 1990 roku.

Dzięki Wieltonowi, który jest największym graczem w regionie, łódzcy producenci mają bezapelacyjnie pierwsze miejsce w wojewódzkim rankingu producentów naczep, przyczep i nadwozi, z wynikiem kilkunastu tysięcy pojazdów rocznie. Na Wielton przypada z tego ponad 7 tys. Połowa produkcji trafia na zagraniczne rynki. GUS podaje, że wartość wyeksportowanych naczep sięgnęła 0,6 mld euro i większość tej sumy, znów głównie dzięki Wieltonowi, przypada na firmy z regionu.

Pączkowanie

Skąd fenomen łódzkiego jako naczepowego zagłębia? – Kuźnią kadr jest Wielton, któremu wszyscy podkupują pracowników. Potem przemysł rozwija się przez pączkowanie – wyjaśnia założyciel firmy Feber Michał Wiśniewski.

Działające w Polsce fabryki tej branży zatrudniają według szacunków PZPM 5 tys. osób, z czego na łódzkich producentów przypada ponad dwie trzecie. Sam Wielton zatrudnia na etatach ponad 1200 osób. Drugim czynnikiem zachęcającym do uruchomienia podobnej do sąsiada produkcji są sprawdzeni podwykonawcy. Są to m.in. szwalnie plandek, galwanizernie, firmy nalepiające reklamy, dostawcy plastików, chlapaczy. To często małe, rodzinne firmy, których nie wyłapie statystyka GUS.

Dostawcy zatrudniają drugie tyle pracowników co producenci finalni. – Producent naczepy wytwarza 25–30 proc. jej wartości, reszta przypada na podwykonawców i dostawców – wskazuje Wiśniewski.

Specjaliści od nietypowych zleceń

Naczepa naczepie nierówna, mamy zarówno zwykłe, przykryte plandeką, jak i wywrotki czy bardziej specjalistyczne konstrukcje. – My jesteśmy największym producentem wywrotek w Polsce – cieszy się prezes spółki Bodex Halina Ucińska. Wywrotka jest trudniejsza do produkcji od plandeki i nie chodzi tu o kwestie projektowe, bo wszyscy korzystają z podobnego oprogramowania, lecz o przygotowanie samej konstrukcji. Wywrotką można wozić piasek, ziemię, glinę, zboże, żwir. To są różne ładunki i wymagają różnych rozwiązań technologicznych. Tymczasem naczepa skrzyniowa jest uniwersalna.

Wiśniewski podaje przykład naczepy-wywrotki wykonanej przez Febera dla Ferm Drobiu Woźniak do przewozu kurzych odchodów. Są one bardzo żrące, w zwykłej po dwóch tygodniach zszedł lakier, a po pół roku utleniło się aluminium skrzyni. – Zastosowaliśmy specjalne powłoki ochronne, a cała produkcja trwała 320 godzin, gdy przeciętnie na wywrotkę potrzebujemy 200–230 godzin – porównuje założyciel firmy Feber.

Podejmowanie się nietypowych zleceń pozwoliło młodym polskim firmom zdobyć rynkowy przyczółek. A w technologicznym rozwoju – pracę jako podwykonawcy dla największych zagranicznych marek.

Lepsza przyszłość

Producenci naczep tworzą własne działy konstrukcyjne. Największe możliwości ma Wielton, który w 2015 r. uzyskał status Centrum Badawczo-Rozwojowego, którym może pochwalić się jeszcze 41 przedsiębiorstw w całej Polsce. Oznacza to poszerzenie zakresu prac oraz możliwość ubiegania się o fundusze w Narodowym Centrum Badań i Rozwoju.

W czerwcu 2015 roku Wielton otworzył biuro projektowe w Technoparku Gliwice. Dzięki przedsięwzięciu producent naczep nawiązał współpracę z Wydziałem Mechaniczno-Technologicznym Politechniki Śląskiej. W lutym 2016 roku firma uruchomiła w Wieluniu Centrum Badawczo-Rozwojowe. Inwestycja pochłonęła 22 mln zł, w tym 9,7 mln zł pochodziło ze środków unijnych. Spółka zatrudnia 40 inżynierów i cały czas poszukuje nowych. – Przewoźnicy domagają się jak najlżejszych naczep. Nacisk jest ogromny – przyznaje dyrektor Działu Badań i Rozwoju Maciej Kaczor.

Użytkownicy doceniają nowe konstrukcje. – Produkty firmy Wielton nie odbiegają w żaden sposób od europejskich standardów i są jednymi z ciekawszych konstrukcji dostępnych na rynku – uważa członek zarządu podwarszawskiego przewoźnika Link Paweł Moder.