Pełna kontrola nad wszystkim

Każdy tor oblatuję wcześniej ze 300 razy w głowie. Tak samo robią narciarze rywalizujący w slalomach gigantach czy kierowcy rajdowi, którzy znają na pamięć odcinki specjalne – mówi Łukasz Czepiela, jedyny Polak startujący w Red Bull Air Race.

Publikacja: 13.12.2016 21:00

?Łukasz Czepiela ma 33 lata. Pilot w liniach Wizz Air, jedyny Polak startujący w Red Bull Air Race.

?Łukasz Czepiela ma 33 lata. Pilot w liniach Wizz Air, jedyny Polak startujący w Red Bull Air Race. Debiutował w 2014 roku, w minionym sezonie zajął czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej Challenger Cup – zawodach pretendentów do klasy mistrzowskiej. Pochodzi z Rzeszowa, od dwóch lat mieszka i pracuje w Katowicach.

Foto: Red Bull Content Pool

Rz: Kiedy zadzwoniłem, żeby umówić się na wywiad, mówił pan, że jest w trakcie zakupu nowego samolotu. Może się pan już pochwalić, co to za maszyna?

Łukasz Czepiela: To amerykański samolot Edge 540. Podstawowa konstrukcja jest taka sama, ale skrzydła są położone nieco wyżej. To sprawia, że sterowanie jest przyjemniejsze dla pilota, bo środek obrotu znajduje się w miejscu siedzenia, ale z drugiej strony trudniejsze ze względu na mniejszą stabilność maszyny i gorszą widzialność. Do tej pory moje samoloty wyglądały jak auta produkowane fabrycznie, ten będzie się wyróżniał z tłumu, jego wygląd jest bardziej agresywny – nie ma drugiego takiego w Polsce, w Europie są tylko dwa.

Dwa lata temu rozmawiałem z Maciejem Pospieszyńskim, mistrzem świata w akrobacji szybowcowej. Opjakowiadał mi, że za sterami czuje się bezpieczniej niż za kierownicą. W pana przypadku jest podobnie?

Zdecydowanie bardziej komfortowo czuję się w samolocie, bo mam tam pełną kontrolę nad wszystkim. Jeśli cokolwiek się stanie, to wyłącznie z mojej winy, ewentualnie technicznej usterki. Na drodze, niestety, w dużej mierze powierzamy swoje życie innym uczestnikom ruchu.

Latanie między pylonami na wysokości około 20 m wymaga niesamowitej precyzji. Kiedyś porównał pan to do parkowania autem przy 400 km/h.

Mniej więcej z taką prędkością wlatujemy w bramkę niewiele szerszą niż rozpiętość skrzydeł. Z każdej strony mamy po pół metra wolnego miejsca, więc można się poczuć jak przy wjeżdżaniu autem do wąskiego garażu. Wiadomo, że te pylony są specjalnie zaprojektowane i gdy w nie uderzymy, często nawet tego nie czujemy.

Akrobacja to pewnie dobry trening dla pilota rejsowego.

W ostatnich latach zdarzyły się trzy czy cztery katastrofy – na przykład Air France na Atlantyku – których pewnie udałoby się uniknąć, gdyby piloci mieli doświadczenie akrobacyjne. Kiedyś, jeszcze za PRL, było to obowiązkowe, stanowiło część szkolenia do licencji zawodowej. Niestety, zrezygnowano ze względu na niedobór sprzętu.

Znalazł się pan kiedyś w tak groźnej sytuacji jak kapitan Wrona, który lądował na Okęciu bez wysuniętego podwozia?

Na szczęście nie. Raz mieliśmy jakiś mały problem hydrauliczny, ale nic, co wymagałoby specjalnych umiejętności.

Woli pan wyścigi czy akrobacje?

To tak jakby ktoś spytał, które dziecko kocha się bardziej. Obie konkurencje wymagają dużej precyzji, obie dają niesamowitą satysfakcję po dobrze wykonanej robocie.

Jak wyglądają treningi przed zawodami?

Przygotowania do startu ruszają już cztery tygodnie przed wyścigiem, kiedy otrzymujemy od organizatora mapę trasy. Ustalamy sobie wówczas wstępny plan. Od tego roku współpracuję ze studentami Politechniki Wrocławskiej, którzy opracowują mi trasę na symulatorze – nie takim jak w liniach lotniczych z pełnym i ruchomym kokpitem, tylko zwykłym komputerze z dżojstikiem. Gdy kilka dni przed wyścigiem zaczynamy pierwsze treningi, wiem już, czego się spodziewać. Nie muszę marnować czasu na to, żeby sprawdzać, która z linii przelotu może być najszybsza.

Czytałem, że zamyka pan oczy, myśli o trasie, bramkach i odległościach między nimi.

Każdy tor oblatuję wcześniej ze 300 razy w głowie. Tak samo robią narciarze rywalizujący w slalomach gigantach czy kierowcy rajdowi, którzy znają na pamięć odcinki specjalne. Ryzyko jest zbyt duże, żeby pozwolić sobie na jakieś pomyłki.

Ale na niebezpieczne sytuacje musicie być przygotowani. Przechodzicie szkolenia z ratownictwa, np. zanurzają was do basenu w prawdziwej kabinie samolotu.

50 proc. tegorocznych wyścigów odbywało się nad wodą, a samolot jest niestety skonstruowany tak, że gdyby coś się stało i byśmy musieli wodować, wyląduje do góry nogami. To bardzo niebezpieczne, dlatego przed pierwszym takim wyścigiem w sezonie ćwiczymy po kolei wszystkie reakcje z naszymi nurkami. Zaczynamy od tego, że wchodzimy do basenu z butlą tlenową i przez kilka minut siedzimy na dnie. Później obracają nas do góry nogami, a na końcu powtarzamy to w kokpicie – zapięci pasami, ze spadochronem i z kaskiem na głowie. Zanim otworzymy kabinę i się z niej wydostaniemy, musimy poczekać aż wyrówna się ciśnienie. To zajmuje około 50 sekund, ale powiem panu szczerze, że po pierwszym takim treningu myślałem, że trwało to z pięć minut.

Korzysta pan z pomocy psychologa?

Dwa sezony temu pracowałem z psychologiem sportowym, ale to się urwało, kiedy wyjechałem z Poznania. Jeśli znalazłbym odpowiednią osobę w Katowicach, to bardzo chętnie bym do tego wrócił. Przeczytałem chyba wszystkie dostępne książki o psychologii sportu, relaksacji, wizualizacji.

Koledzy z pracy wiedzą o pańskiej pasji?

Mam bardzo duże wsparcie zarówno ze strony kierownictwa, które daje mi urlopy na zawody, jak i kolegów-pilotów, którzy biorą za mnie zastępstwa i mnie dopingują, oraz całej załogi.

Słyszałem, że z pańskim zatrudnieniem w liniach Wizz Air wiąże się ciekawa historia...

Mieszkałem wtedy w Londynie. Wracałem z Warszawy od kolegi. Nie był to mój najlepszy dzień, bo świętowaliśmy narodziny jego dziecka i byłem dość zmęczony (śmiech). Nie miałem ochoty z nikim rozmawiać. Ale obok mnie siedziała kobieta, zauważyła, że czytam książkę na temat lotnictwa i mnie zagadnęła. Pytała, do jakiej linii staram się dostać. Powiedziałem, że właśnie do tej, którą lecimy, czyli do Wizz Aira. Wydawało mi się dziwne, że obca osoba tak się tym interesuje. Kiedy wylądowaliśmy, przedstawiła się jako szefowa działu rekrutacji Wizz Aira. Poprosiła o wysłanie CV i już pół roku później byłem w Tuluzie na szkoleniu Airbusa.

Podobno od małego wiedział pan, że będzie pilotem...

Gdy miałem sześć lat, tata zabrał mnie na piknik lotniczy w Rzeszowie. Nie zdawał sobie sprawy, jak zmieni to moje życie. Zobaczyłem pokaz akrobacji w wykonaniu ówczesnego mistrza Polski Janusza Kasperka. Pamiętam, jak opadła mi szczęka, gdy robił figurę ślizg na ogon, która jest teraz jedną z moich ulubionych. To wtedy zakochałem się w lataniu.

Po maturze wyjechał pan do Wielkiej Brytanii. Żeby zebrać pieniądze na zrobienie licencji, pracował pan jako mechanik w zakładzie lotniczym i... opiekun dzieci.

To było jeszcze przed naszym wstąpieniem do Unii Europejskiej. Chciałem się rozwijać. Miałem tylko dwie opcje: albo szkoła wojskowa w Dęblinie albo Politechnika Rzeszowska, która kształciła pilotów cywilnych. W Dęblinie nie prowadzono wtedy rekrutacji, a w Rzeszowie trzeba było mieć licencję turystyczną, która kosztowała 20 tys zł. Moich rodziców nie było stać na taki wydatek, więc zdecydowałem się na wyjazd do Anglii z myślą, że zarobię i wrócę na studia do Polski. Dla kogoś, kto miał 19 lat, jedynym sposobem, żeby wyjechać legalnie na Wyspy, było skorzystanie z programu au pair. Trafiłem do bardzo dobrej rodziny. Gdy dzieci były w szkole, czyli między godz. 9 a 15, mogłem chodzić na lotnisko. Dorabiałem jako mechanik. Zacząłem również szkolenie, jeden z instruktorów przekazał mojemu szefowi, że ciągnie mnie do akrobacji. Tak się złożyło, że Red Bull Air Race zawitał wówczas pierwszy raz do Wielkiej Brytanii. Szef przyniósł mi płytę demo, którą rozsyłali po ośrodkach, powiedział: „Masz, to coś dla ciebie". Wróciłem do domu, obejrzałem i stwierdziłem, że to jest rzeczywiście coś, czym chciałbym się zajmować. Ta płyta to dziś cenna pamiątka, na Facebooku mam zdjęcie, na którym leży ona obok mojej superlicencji Red Bulla. Dziesięć lat od marzenia do jego realizacji.

W kalendarzu Red Bull Air Race znajduje się wiele spektakularnych miejsc, w Abu Zabi latacie między drapaczami chmur. Który przystanek lubi pan najbardziej?

Budapeszt. Latamy 300 m przed budynkiem parlamentu, dopinguje nas prawie milion osób po dwóch stronach rzeki. To był zresztą pierwszy wyścig, który widziałem na żywo, w 2008 roku. Wtedy też nawiązałem kontakt z organizatorami, pytając ich, co mam zrobić, żeby zostać jednym z uczestników.

No właśnie: co zrobić, żeby dostać się do tego prestiżowego grona?

Są dwie drogi. Żeby otrzymać zaproszenie, trzeba być albo wojskowym pilotem akrobacyjnym albo startować w klasie unlimited akrobacji szybowcowej i zająć miejsce w pierwszej połówce mistrzostw świata. Pamiętam, że na 64 zawodników w jednej konkurencji byłem chyba 30., w drugiej 32. – jak na debiut świetny wynik.

A w jaki sposób można przejść z Challenger Cup, w którym pan startuje, do elity?

Nie ma awansów i spadków, więc najpierw musi się zwolnić miejsce w klasie Master. Liczy się dużo czynników, takich jak wiek pilota, kraj pochodzenia. Pod koniec sezonu organizatorzy spotykają się i omawiają występy każdego z zawodników. Dużą wagę przywiązują do bezpieczeństwa, dla nich najszybszy nie znaczy automatycznie najlepszy.

Miał pan w minionym sezonie szansę na podium w klasyfikacji generalnej, gdyby nie odwołany wyścig w Las Vegas.

Pozostał wielki niedosyt. Ale rozumiem decyzję organizatorów, w tych warunkach, przy tak silnym wietrze, latanie było zbyt ryzykowne. Miałem w planach stanąć trzy razy na podium, stanąłem cztery, z czego raz wygrałem – i to w Indianapolis, czyli kolebce sportów motorowych. Mazurek Dąbrowskiego w takim miejscu to niesamowite uczucie.

Radość tym większa, że jest pan wielkim fanem motoryzacji.

Kręcą mnie wszystkie sporty motorowe. Gdy mieszkałem w Poznaniu, byłem częstym gościem na tamtejszym torze. Jeździłem w szkole driftu, kilka razy byłem też na lekcjach jazdy wyścigowej. Przyjaźnię się z Tomkiem Kucharem, czekam aż zabierze mnie na przejażdżkę swoim autem.

Na start w F1 za późno, ale może pójdzie pan kiedyś w ślady Adama Małysza i wystartuje w Dakarze?

Być może, zobaczymy. Na razie jednak w pełni poświęcam się lataniu. W wielu innych sportach zbliżałbym się już do emerytury, a tu jestem jednym z najmłodszych pilotów i mam nadzieję, że przede mną jeszcze długa kariera. Na wyścigi samochodowe przyjdzie czas.

Rz: Kiedy zadzwoniłem, żeby umówić się na wywiad, mówił pan, że jest w trakcie zakupu nowego samolotu. Może się pan już pochwalić, co to za maszyna?

Łukasz Czepiela: To amerykański samolot Edge 540. Podstawowa konstrukcja jest taka sama, ale skrzydła są położone nieco wyżej. To sprawia, że sterowanie jest przyjemniejsze dla pilota, bo środek obrotu znajduje się w miejscu siedzenia, ale z drugiej strony trudniejsze ze względu na mniejszą stabilność maszyny i gorszą widzialność. Do tej pory moje samoloty wyglądały jak auta produkowane fabrycznie, ten będzie się wyróżniał z tłumu, jego wygląd jest bardziej agresywny – nie ma drugiego takiego w Polsce, w Europie są tylko dwa.

Pozostało 93% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Materiał partnera
Ciechanów idealny na city break
Materiał partnera
Nowa trakcja turystyczna Pomorza Zachodniego
Materiał partnera
Dolny Śląsk mocno stawia na turystykę
Regiony
Samorządy na celowniku hakerów
Materiał partnera
Niezależność Energetyczna Miast i Gmin 2024 - Energia Miasta Szczecin
Materiał Promocyjny
CERT Orange Polska: internauci korzystają z naszej wiedzy