Najstarszy startup w Polsce

Autosan testuje autobus na sprężony gaz ziemny (CNG), w drugiej połowie roku zaprezentuje elektryczny autobus. O takie napędy coraz częściej pytają klienci, rząd też nastawia się na promowanie elektrycznych autobusów miejskich. – Jeżeli nie załapiemy się na nową falę ekologicznych autobusów, będzie z nami źle. Średni wiek autobusu w Polsce jest bardzo wysoki i w końcu będzie musiało dojść do odnowy floty – przekonuje prezes spółki Marek Opowicz.

Dodaje, że sanocki producent musi gonić konkurencję i przygotować pełną gamę autobusów miejskich. Solaris już od 2006 roku pracował nad pojazdami elektrycznymi i łącznie zbudował ich 1,5 tys., wliczając w to trolejbusy i hybrydy. Nawet mały solbus może się pochwalić hybrydami i modelem z ogniwami paliwowymi.

Tymczasem Autosan wyprodukował najwięcej autobusów w Polsce (114,5 tys., gdy Jelcz 86,3 tys., a Solaris 14,5 tys.), ale jeszcze nie dorobił się ekologicznej oferty.

Na gaz i na prąd

Testy przechodzi gazowy Autosan San City CNG. – Mamy pozytywne opinie, chwalone jest małe zużycie paliwa – podkreśla konstruktor pojazdu Wojciech Wolański.

Jednak wizytówką możliwości spółki będzie wersja elektryczna, nad którą konstruktorzy jeszcze pracują. – Pojazd wykorzystuje kratownicę wersji gazowej 12-metrowego modelu niskopodłogowego. Prototyp będzie gotowy w drugiej połowie roku – zapewnia Wolański. Według wstępnych danych autobus pomieści 95 pasażerów i przejedzie 300 km.

Nie jest jasne, czy elektryczny Autosan będzie miał jeden silnik elektryczny napędzający koła poprzez wał czy dwa silniki umieszczone w piastach kół. O tym decyduje klient, podobnie jak o wyborze akumulatora oraz sposobie jego ładownia. Do wyboru jest także szybka wymiana baterii. Te kwestie w najbliższych tygodniach zostaną rozstrzygnięte.

Prace nad e-busem są opóźnione z powodu wejścia obowiązku homologacji autobusowych akumulatorów. Większość producentów nie miała wymaganej dokumentacji i wszyscy opóźnili dostawy. Homologacje pojawiły się po kłopotach z płonącymi akumulatorami stosowanymi w pojazdach i telefonach. Władze i przemysł zdecydowały, że akumulatory w razie wypadku muszą znieść przyspieszenie trzy razy większe od ziemskiego i nie mogą się zapalić.

Wolański podkreśla, że nikt nie badał w praktyce trwałości akumulatorów. W hybrydach pracują one w lepszych warunkach, a dla e-busów akumulatory są z roczną, rzadko dwuletnią gwarancją i do tego można wykupić jeszcze wydłużenie jej o rok. – Dalej nikt nic nie wie, dopiero dowiemy się, ile faktycznie cykli ładowań i rozładowań akumulatory wytrzymują – stwierdza konstruktor. W hybrydzie, jeżeli pojemność akumulatora spadnie o połowę, auto dalej pojedzie. W elektrycznym zasięg zmaleje ze 150 do 70 km i auto będzie niepraktyczne.

Prace nad nowymi napędami już wymusiły dwukrotne powiększenie biura konstrukcyjnego do 37 osób, zaś całe zatrudnienie w spółce wzrosło o 20 proc., do 360 osób. Prezes nie wyklucza kolejnych przyjęć, jeżeli uda się podbić nowy segment.

Na szyny

Nowym rynkiem dla Autosana mogą być pojazdy szynowe. – Autosan dostarczał pudła szynobusów i tramwajów, elementy wagonów, więc mamy wiedzę i doświadczenie w tej produkcji. Spółka ma kolejowe certyfikaty spawaczy, uaktualniamy i potwierdzamy je – podkreśla. Dodaje, że trwają negocjacje z kontrahentami.

Trudno o lepsze warunki do wejścia na nowy rynek. Zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa Andrzej Massel uważa, że do 2023 roku samorządy mogą kupić 300 elektrycznych zestawów trakcyjnych, zaś Przewozy Regionalne 250. Magazyn „Rynek Kolejowy" szacuje, że tylko w tym roku miasta zakupią niemal 400 tramwajów. Przeciętny tramwaj jest do dziesięciu razy droższy od autobusu z dieslem.

Chociaż Autosan sp. z o.o. ma za sobą 185 lat historii, to po przejęciu 30 marca 2016 roku fabryki z prawami do konstrukcji autobusów od syndyka masy upadłościowej przez konsorcjum PIT-Radwar i Huta Stalowa Wola spółka zaczęła funkcjonować bez długów i zobowiązań prawnych. – Jesteśmy startupem ze 185-letnią historią – stwierdza z uśmiechem prezes, przypominając, że Autosan jest jedną z najstarszych w Polsce firm branży maszynowej.

– Obejmując spółkę, dałem sobie trzy lata na stworzenie z niej silnej i samodzielnej firmy – wyjaśnia prezes. Obiecuje, że Autosan wróci także na rynki eksportowe. – Pamiętają nas, a my nie odpuścimy żadnej możliwości, żeby wzmocnić firmę i zdobyć rynek – zapewnia Opowicz.

Przez trzy lata Autosan był zarządzany przez syndyka. Na szczęście dla pracowników i miasta kryzys został zażegnany. Nie był on pierwszy. Autosan, który od 1891 roku dostarczał wagony dla kolei Austro-Węgier, musiał na przełomie wieków przystąpić do kartelu producentów taboru kolejowego, aby uniknąć bankructwa, a mimo to z braku kapitału połączył się w 1913 roku z krakowską spółką Zieleniewskiego.

Wielki kryzys z początku lat 30. poczynił kolejne spustoszenia. Z ponad 2 tys. pracowników w latach 20. w 1933 roku zatrudnienie zmalało do kilkudziesięciu osób. Po 1934 roku pojawiły się zamówienia i zatrudnienie szybko powróciło do dawnego poziomu.

Po wojnie władze nie spieszyły się z odbudową wysadzonych przez Niemców zakładów. Na Dolnym Śląsku czekały na obsadzenie przez załogi nieuszkodzone fabryki, jednak pracownicy Autosana zorganizowali się i uruchomili fabrykę, która zaczęła się specjalizować w produkcji autobusów.

Prezes Opowicz spodziewa się, że druga połowa 2017 roku będzie ważna dla Autosana, bo ruszą regionalne programy operacyjne i będzie dużo pracy. Ten okres będzie sprawdzianem sprawności zarządzania i organizacji produkcji.