W nocy z 16 na 17 maja br. do nadbrzeża terminalu DCT w gdańskim Porcie Północnym przycumował liczący 399 m długości chiński kontenerowiec „Arctic Ocean". To największy w historii statek, o pojemności 19 tys. standardowych 20-stopowych kontenerów (TEU), jaki zawinął do polskiego portu. Jednak już wkrótce rekord ten zostanie pobity. W końcu czerwca do Gdańska wpłynie ogromny 400-metrowy „Hong Kong", zabierający 21 tys. kontenerów. Największe chińskie statki pojawiły się w Zatoce Gdańskiej dzięki umowie zawartej kilka tygodni temu między DCT Gdańsk a utworzonym w kwietniu br. przez czterech z dziesięciu największych armatorów kontenerowych świata sojuszem Ocean Alliance.

Kontenerowce pływające z Szanghaju przez Singapur do Gdańska mają regularnie, co tydzień, cumować przy nowym, oddanym do użytku w październiku ub.r nadbrzeżu T2. Rozbudowa terminalu, kosztem ponad 1 mld zł, zwiększyła jego zdolności przeładunkowe z 1,5 do 3 mln TEU rocznie, umacniając pozycję gdańskiego DCT (Deepwater Container Terminal) jako jedynego na wschód od cieśnin duńskich głębokowodnego portu kontenerowego, zdolnego przyjmować największe kontenerowce oceaniczne. Zanim gdański Port Północny, nazywany dziś Zewnętrznym, przystąpił do gry na globalnym rynku kontenerowym, znany był głównie jako baza przeładunku ropy naftowej importowanej przez przemysł petrochemiczny Polski i Niemiec. „Naftoport", zbudowany w latach 1970–1975, jednocześnie z Rafinerią Gdańską, może przeładować w ciągu roku 34 mln surowej ropy i paliw płynnych. Na przełomie lat 2015/2016 w Porcie Zewnętrznym oddano do użytku zbudowany dla PERN terminal naftowy, który umożliwi magazynowanie oraz separację lub mieszanie gatunków 375 tys. m sześć. ropy oraz ponad 300 tys. m sześć. produktów naftowych i innych chemikaliów. Dzięki inwestycji za ponad 400 mln zł Gdańsk stał się, z korzyścią dla energetycznego bezpieczeństwa kraju i efektywności naszych rafinerii, pierwszym na polskim Wybrzeżu prawdziwym hubem naftowym.

Z terminalem naftowym i kontenerowym sąsiadować będzie największa na Bałtyku baza przeładunkowo-składowa produktów rolnych, którą za 300 mln zł zbuduje znany operator portowy OT Logistics. Już w 2018 r. jej zdolność przeładunkowa wyniesie prawie 3 mln t, a po zakończeniu drugiego etapu budowy, w dwa lata później, około 6 mln t. W zdecydowanej większości będą to zboża i pasze. W ten sposób Gdańsk nawiązuje do źródeł dawnej sławy i chwały, gdy przez wiele wieków rozwijał się i budował swą potęgę na eksporcie żyta i pszenicy – w XVII w. 300 tys. ton w ładowniach ok. 1500 statków z zachodniej Europy – z rozległych ziem Rzeczypospolitej.

Łączne nakłady na infrastrukturę portu w Gdańsku lub służącą portowi – jak budowa tunelu drogowego pod Martwą Wisłą – jakie ponieśli lub poniosą w ciągu pięciu lat operatorzy portowi, samorząd miejski, PKP oraz instytucje państwowe, sięgają 8 mld zł. Około 1 mld zł, z czego połowa to dotacje unijne, przypada na sam Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, który zamierza m.in. zrewitalizować i unowocześnić zabytkową już często infrastrukturę portu nad Martwą Wisłą. – Inwestycje te umożliwią maksymalne wykorzystanie potencjału Portu Wewnętrznego i znacznie podniosą jego możliwości przeładunkowe – mówi Marcin Osowski, wiceprezes zarządu ds. infrastruktury.

Budowa Nadbrzeża Północnego w Porcie Zewnętrznym, która ruszy prawdopodobnie jeszcze w tym roku, to zarazem przyczółek inwestycyjny przyszłego Portu Centralnego. Ma on powstać po 2020 r. na wodach Zatoki Gdańskiej – wstępna koncepcja czy raczej, na tym etapie, wizja – przewiduje tzw. zalądowienie 550 ha wód Zatoki Gdańskiej wzdłuż obecnego brzegu Westerplatte. Na sztucznym lądzie powstać ma pięć–osiem terminali, w tym drobnicowy, pasażerski i ro-ro. Koszty inwestycji, która uczynić ma z Gdańska port o rocznych przeładunkach znacznie przekraczających 100 mln t, czyli trzy razy większych niż obecne (37 mln t w 2016 r.), szacuje się na 8 do nawet kilkunastu miliardów złotych.