Z gryfem na masce

Szczecińskie Muzeum Techniki i Komunikacji mieści się w zabytkowej zajezdni przy ulicy Niemierzyńskiej, skąd od 1913 roku wyjeżdżały szczecińskie tramwaje. Hala mieściła 63 wagony oraz warsztat, transformatorownię, kuźnię, stolarnię, nawet pracownię krawiecką zapewniającą motorniczym służbowe stroje.

Ostatni tramwaj wyruszył stąd w roku 2004, wkrótce potem zajezdnię przekształcono w muzeum (powołane w roku 2006, otwarte – w 2010). Dzięki temu nadal parkują tu tramwaje, do których dołączyły autobusy, samochody, motocykle, rowery, a także sprzęt elektroniczny i telekomunikacyjny.

Skarby podzielono na kilka kolekcji: „Polska motoryzacja", „Motocykle II Rzeczypospolitej", „Polskie prototypy", „Historia szczecińskiej komunikacji", wreszcie: „Szczecińska motoryzacja w latach 1919–1944 oraz 1954–1967". Rok 1919 łączy się z najstarszym eksponatem motoryzacyjnym w zbiorach muzeum – motocyklem Alba (od nazwiska założyciela Fabrik für Motoren und Motofahrzeuge, Alberta Barucha).

Autobusy dla Londynu

Jednak szczecińska motoryzacja ma dłuższą historię – i to na czterech kołach! – łączącą się z fabryką Bernarda Stoewera założoną już w roku 1858 przy Stoewerstrasse (obecnie Niemcewicza). Z początku produkowano tu rowery, maszyny do szycia i pisania. Jednak u progu XX stulecia przy Falkenwalderstrasse (obecnie al. Wojska Polskiego) powstał zakład produkcji samochodów. Wytwarzano tu autobusy, które jeździły m.in. na trasie Szczecin–Berlin, obsługiwały też komunikację miejską w Szczecinie, Wrocławiu, Lipsku, a nawet w Londynie (w 1906 roku firma wygrała przetarg na dostarczenie 200 autobusów piętrowych do stolicy Zjednoczonego Królestwa).

W tym czasie fabryka nosiła już nazwę Gebrüder Stoewer – Fabrik für Motorfahrzeuge, bo zarządzanie przejęli synowie Bernharda: Bernhard jr i Emil. Bracia zapoczątkowali produkcję samochodów osobowych – w latach 1901–1940 w Szczecinie powstało ponad 40 modeli stoewerów z figurką gryfa na masce. Od 10PS z dwucylindrowym silnikiem o pojemności półtora litra i mocy 18 koni do arkony z sześciocylindrową jednostką o pojemności 3,6 litra i mocy 80 KM. Szalonym wyjątkiem był produkowany w latach 1919–1921 model D7 z silnikiem lotniczym o mocy 120 KM (i pojemności ponad 11 litrów).

Napęd niezgody

W zbiorach szczecińskiego muzeum znajduje się stoewer V5 z roku 1932 z czterocylindrowym silnikiem o pojemności 1,1 litra i mocy 25 koni mechanicznych. To pierwszy niemiecki samochód z przednim napędem. Do roku 1932 powstało 2100 egzemplarzy. Obok limuzyn – takich jak należąca do szczecińskiego muzeum – produkowano także wersję sportową z silnikiem o mocy 30 KM.

Niestety, utrzymany w czarno-brązowej kolorystyce szczeciński egzemplarz nie jest na chodzie.

– Brakuje kilku–kilkunastu części. Silnik jest niekompletny, potrzebne są także prace blacharskie i poprawki we wnętrzu – wylicza Paweł Pieńkowski z działu techniki MTiK. Dodaje przy tym, że chociaż wszystkie naprawy są możliwe do wykonania, to po pierwsze, brakuje pieniędzy, po drugie, władze muzeum skłaniają się do zachowania auta w obecnym, oryginalnym stanie.

– Model V5 wplątał Bernharda Stoewera jr. w konflikt z hitlerowskimi władzami – opowiada Manfried Bauer, dyrektor Muzeum Stoewera w Wald-Michelbach. – Dostojnicy partii nazistowskiej mieli spory wpływ na fabrykę, ponieważ dzięki wsparciu zarówno władz miasta, jak i państwa firma przetrwała lata wielkiego kryzysu. Władze były zainteresowane przede wszystkim samochodami dla wojska. A Wehrmacht życzył sobie pojazdów z napędem na tylną oś, ewentualnie na obie. Bernhard upierał się przy samochodach dla cywilów i musiał opuścić fabrykę.

Kosztowne remonty

Produkcja zakończyła się w 1944 roku. Alianckie bomby zniszczyły zakłady, w których wówczas wytwarzano już tylko pojazdy wojskowe. Po wojnie na ich miejscu znalazła się Fabryka Mechanizmów Samochodowych Polmo.