Na Odrę ma wrócić żegluga

Planowane inwestycje na rzece mają wymiernie podnieść ilość dostarczanych tą drogą towarów.

Publikacja: 22.06.2017 23:30

Odrą spławia się głównie węgiel, nawozy, rudę, materiały budowlane oraz złom.

Odrą spławia się głównie węgiel, nawozy, rudę, materiały budowlane oraz złom.

Foto: materiały prasowe

Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Szczecinie przeprowadzi do 2022 r. inwestycje w dorzeczu Odry o wartości 800 mln zł. Środki będą pochodziły głównie z Banku Światowego, Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju oraz programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko". Nakłady w najlepszym wariancie mogą wynieść nawet 1 mld zł. Dzięki inwestycjom podniesiony zostanie stan wody w Odrze, co umożliwi rozwój żeglugi śródlądowej. Czekają na to armatorzy, którzy już korzystają z międzynarodowej drogi wodnej E30, czyli tzw. Odrzańskiej Drogi Wodnej. Polska żegluga śródlądowa transportuje rocznie około 5–6 mln ton ładunku, z czego 80 proc. na Odrze, po połowie w dolnym i górnym biegu rzeki. Eksperci wskazują również na możliwość pobudzenia działalności gospodarczej, która może się pojawić w związku z inwestycjami po ich przeprowadzeniu, mimo pozornego braku zapotrzebowania w czasie poprzedzającym nakłady finansowe.

Ambitny plan

Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Szczecinie, zgodnie z ustawą kompetencyjną, podlega Ministerstwu Środowiska, inwestycje są zatem zgodne z rządowymi planami. Co więcej, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej ma na zapewnienie żeglowności polskich dróg wodnych i budowę infrastruktury pozyskać około 60 mld zł, z czego 20 mld zł na dorzecze Odry, zgodnie z założeniami tzw. planu rozwoju śródlądowych dróg wodnych. Jednak szczegóły finansowe tego planu nie są znane. Natomiast RZWG w Szczecinie środki na inwestycje ma już zapewnione. – Realizacja zamierzeń rozpocznie się w przyszłym roku. Mamy przygotowane cztery pakiety inwestycyjne, pierwszy i najważniejszy ma na celu osiągnięcie głębokości minimalnej tranzytowej 1,80 m, będzie polegał na modernizacji zabudowy Odry granicznej zgodnie ze wspólną koncepcją polsko-niemiecką. Od ujścia Nysy Łużyckiej do Widuchowej niedaleko Szczecina, czyli będzie obejmował inwestycje w województwie zachodniopomorskim. Drugi pakiet to pogłębienie jeziora Dąbie w Dolinie Dolnej Odry, znajdującego się w granicach Szczecina. Jezioro jest tak płytkie, że lodołamacze tam nie pływają, po stronie polskiej inwestorem będzie nasz urząd, finansowanie podzielone zostało po 50 proc. na Polskę i Niemcy. Robimy to również w związku z ochroną przeciwpowodziową. Do tego planujemy pogłębienie przekopu w kanale łączącym Odrę wschodnią i zachodnią, finansowane przez stronę niemiecką. Trzeci pakiet to budowa infrastruktury postojowo-cumowniczej dla armatorów i lodołamaczy, plus budowa bazy dla lodołamaczy. Czwarty to przebudowa czterech mostów, między innymi w Szczecinie Podjuchach, mosty są za niskie, ich podniesienie pozwoli na swobodny rozwój żeglugi śródlądowej – mówi „Rzeczpospolitej" dr inż. Andrzej Kreft, dyrektor Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Szczecinie.

Ładunki na rzece

Enigmatycznie brzmiące stwierdzenie o modernizacji zabudowy Odry granicznej w ramach pierwszego pakietu oznacza rozbudowę umocnień brzegowych i zabudowy brzegowe, pogłębianie, budowę ostróg. Wszystko to poprawi warunki nawigacyjne na tym odcinku, co jest kluczowe dla armatorów, ponieważ to najsłabszy odcinek Odry. Żegluga w górnym i dolnym biegu jest łatwiejsza. – Potrzeba inwestycji jest bezwzględna, koszty alternatywne nieprzeprowadzenia inwestycji, na przykład powodziowe, będą wyższe niż nakłady. Armatorzy są bardzo zainteresowani pływaniem. Bardzo realne jest zwiększenie potencjału ładunkowego. Przecież to najbardziej ekologiczny i bezpieczny środek transportu. Potencjał floty też można dopasować, nasi armatorzy mają statki pływające w całej Europie.

Odrą spławia się głównie węgiel czy nawozy z Kędzierzyna-Koźla, rudę do Czech, materiały budowlane, złom. Wraz z rozbudową infrastruktury można rozbudować transportowanie gazu po Odrze, co umożliwiła budowa gazoportu w Świnoujściu. Samą Odrą dolną spławia się wszystko, co idzie na zachód Europy, czyli partie surówki, rudy, nawozy. W kierunku Górnego Śląska zaś – ponadgabarytowe transporty pod konkretne zamówienie. Na całym świecie, we wszystkich portach morskich, które są rozbudowywane, ruch się zwiększa, powstają porty multimodalne mające dostęp do żeglugi śródlądowej, która umożliwia odciążenie transportu drogowego – mówi „Rzeczpospolitej" Bartosz Fabiańczyk, prezes Związku Polskich Armatorów Śródlądowych, przedsiębiorca z branży. W tej chwili po całej Odrze pływa czterech–pięciu armatorów, regularnie dwóch–trzech. Kilkunastu armatorów korzysta z żeglugi po Odrze dolnej, jest tam większe obciążenie, także w związku z połączeniem Odra–Szprewa, z którego korzysta również niemiecka flota. Fabiańczyk podkreśla, że rzeka jest w tej chwili nieprzewidywalna, stąd niskie nasycenie żeglugą regularną.

Oczekiwania przedsiębiorców

Na rzecz zespołu Portu Szczecin Świnoujście przeprowadzono badanie wśród przedsiębiorców potencjalnie zainteresowanych żeglugą śródlądową. Metodą ankietową zapytano biznes, co by się woziło, gdyby rzeka była żeglowna cały rok. Wnioski napawają optymizmem. Gdyby przewozy po całej rzece były realne, to byłoby to 20 mln ton ładunku. – Wrócilibyśmy zatem do czasów, kiedy Odrą w l. 80 wożono taki tonaż. Mówimy o popycie w tych zakładach, które istnieją w tej chwili i współpracują z armatorami, a jeszcze istnieje popyt wzbudzony, czyli dodatkowy, dla tych, którzy chcą się przewozić, ale nie mogą podjąć w związku z tym żadnych decyzji, bo nie ma infrastruktury.

Typowa barka odrzańska przewozi 500 ton ładunku, czyli tyle, ile 20 TIR-ów. Załamanie gospodarki PRL spowodowało zapaść w sektorze żeglugi śródlądowej, bo przemysł ciężki przechodził restrukturyzację, a trzeba pamiętać, że sama żegluga poprawia stan rzeki, więc po paru latach wszystko się zamuliło. Taki transport ma masę zalet. Kontenera nie trzeba przeładowywać do nabrzeża, tylko ze środka morskiego na śródlądowy, a ze względu na opłaty każdemu zależy, żeby jak najkrócej przebywać w porcie – wyjaśnia „Rzeczpospolitej" kpt. ż.ś. dr Krzysztof Woś, dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie.

Wielu przedsiębiorców czeka na możliwość żeglugi na Odrze, która w tej chwili koncentruje się na górnym i dolnym odcinku rzeki. Na środkowym praktycznie przez większość sezonu nie jest możliwa. Rząd chce, by w przyszłości Odra miała czwartą klasę w międzynarodowej klasyfikacji żeglowności, co oznacza głębokość gwarantowaną 2,5 m na całej trasie. – To jest możliwe jedynie poprzez kanalizację rzeki, czyli zabudowę stopniami wodnymi. My gwarantujemy około 1,8 m, od ujścia Nysy Łużyckiej aż do Szczecina Widuchowej.

Mamy wytypowanych sześć najgorszych odcinków, gdzie mieliśmy nawet najmniejsze głębokości rzędu 48 cm. Tylko po tych inwestycjach podniesiemy stan rzeki do 1,2 m. Po zrealizowaniu zabudowy regulacyjnej, jeżeli gdzieś będzie się odkładało rumowisko, to usuniemy nadmiar urobku – wyjaśnia istotę inwestycji na środkowej Odrze dr inż. Andrzej Kreft. Kpt. ż.ś. dr Krzysztof Woś, dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie podkreśla, że urząd jest w kontakcie z armatorami, którzy w szczecińskim urzędzie rejestrują jednostki, zdobywają kwalifikacje, ubiegają się o dowody bezpieczeństwa. Dodaje, że jest zainteresowany przedsiębiorcami, którzy chcą pływać na Odrze.

Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Szczecinie przeprowadzi do 2022 r. inwestycje w dorzeczu Odry o wartości 800 mln zł. Środki będą pochodziły głównie z Banku Światowego, Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju oraz programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko". Nakłady w najlepszym wariancie mogą wynieść nawet 1 mld zł. Dzięki inwestycjom podniesiony zostanie stan wody w Odrze, co umożliwi rozwój żeglugi śródlądowej. Czekają na to armatorzy, którzy już korzystają z międzynarodowej drogi wodnej E30, czyli tzw. Odrzańskiej Drogi Wodnej. Polska żegluga śródlądowa transportuje rocznie około 5–6 mln ton ładunku, z czego 80 proc. na Odrze, po połowie w dolnym i górnym biegu rzeki. Eksperci wskazują również na możliwość pobudzenia działalności gospodarczej, która może się pojawić w związku z inwestycjami po ich przeprowadzeniu, mimo pozornego braku zapotrzebowania w czasie poprzedzającym nakłady finansowe.

Pozostało 87% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Regiony
Odważne decyzje w trudnych czasach
Materiał partnera
Kraków – stolica kultury i nowoczesna metropolia
Regiony
Gdynia Sailing Days już po raz 25.
Materiał partnera
Ciechanów idealny na city break
Materiał Promocyjny
Mity i fakty – Samochody elektryczne nie są ekologiczne
Materiał partnera
Nowa trakcja turystyczna Pomorza Zachodniego